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Las transmisiones automáticas son habituales en el mundo de los coches desde hace aproximadamente un siglo, pero en el sector de las motos es una solución claramente menos común. El contenido tamaño de las motos y su ligereza no concuerdan demasiado con las cajas de cambios automáticas, por lo general más voluminosas y pesadas. Si es cierto que en muchos ciclomotores y scooter si se viene utilizando mucho la transmisión por variador y embrague centrífugo, pero estos no deben ser clasificadas como motos automáticas al ser monomarcha y carecer de caja de cambios. Este tipo de transmisiones conocidas como CVT son sencillas y prácticas, pero su aplicación a motos de altas prestaciones es limitada.
También hoy en día proliferan las motos eléctricas y, aunque algunos prototipos y modelos de fabricación en pequeñas series cuentan con caja de cambios y embrague, la mayoría son igualmente monomarcha y carecen de embrague, pues el motor de imanes permanentes actúa directamente sobre la transmisión secundaria e incluso va colocado en el buje de la rueda trasera. Por otro lado han existido algunas motos automáticas con motor de combustión con caja de cambios y embrague de accionamiento electrohidráulico, pero no han gozado de demasiado éxito, ni tampoco han perdurado mucho en el tiempo.
Sin embargo, en el año 2010 las cosas cambiaron con la puesta en escena de la Honda VFR1200F, un modelo desarrollado por el gigante japonés en dos versiones. Una de ellas estaba dotada con caja de cambios convencional de seis velocidades y otra estaba provista también de una caja de cambios con seis relaciones, pero en su caso acompañada de transmisión con doble embrague y accionamiento electrohidráulico, un sistema visto previamente en el mundo de las cuatro ruedas que Honda se atrevió a incorporar al de la moto. Esta tecnología denominada DCT (Dual Clutch Tranmission o Transmisión con Doble Embrague) ha cumplido recientemente doce años y, además de haberse montado en las extintas VFR1200F, VFR1200X Crosstourer, NC700S/X, Integra y NM4-01 Vultus, hoy en día la podemos encontrar en CRF1100L Africa Twin, X-ADV, NC750X, CMX1100 Rebel, GL1800 Gold Wing y en la recién llegada NT1100. Por tanto, podemos disfrutar del sofisticado sistema de transmisión automática desarrollado por Honda en distintos tipos de moto y en diferentes motores.
¿Cómo funciona el doble embrague (DCT)?
El DCT es un sistema que automatiza el uso de la caja de cambios y el embrague. Su característica principal es que incluye dos embragues conectados a un eje primario diferente al más habitual, pues en su caso son dos ejes, discurriendo uno por dentro del otro. Gracias a este eje doble el primer embrague está conectado a los piñones de las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª), mientras el segundo está ligado a las pares (2ª, 4ª y 6ª). Con respecto a un sistema de cambio convencional, también se diferencia por carecer de maneta de embrague y de palanca para el pie.
Los beneficios que aportan son la facilidad de uso y la mayor sencillez a la hora de realizar operaciones de cambio, además de aumentar el confort de marcha debido a que el piloto debe realizar menos funciones para conducir. También el sistema DCT garantiza una conducción más eficiente, pues se encarga de mantener el motor girando a regímenes óptimos. Otro aspecto destacable que lo diferencia de las transmisiones CVT citadas anteriormente es que consiente utilizar el freno motor a la entrada de las curvas. Igualmente es digno de mención que permite elegir entre tres modos de transmisión para adaptarse a distintos estilos de conducción. Así el sistema DCT dispone de dos modos de conducción automático (Drive y Sport), además de uno secuencial.
En los modos automáticos el cambio se acciona de manera «inteligente» tanto al subir, como al bajar marchas. Sin embargo, en el modo secuencial es el piloto el que decide cuándo cambiar de marcha actuando sobre dos pulsadores situados en el lado izquierdo del manillar. En el modo Drive el motor funciona a menos revoluciones para realizar una conducción más relajada y gastar menos combustible, y también es más indicado para transitar por vías rápidas. En el modo Sport los cambios de marcha se producen con el motor más revolucionado, lo que concuerda con una conducción más alegre. Por su lado, el modo secuencial está indicado para una conducción más deportiva, y en él es el propio conductor el que decide, a golpe de botón, cuando subir o bajar de marcha.
Para elegir entre las distintas funciones, en la piña derecha se localizan el pulsador para los modos automáticos Drive y Sport. También en el lado derecho se localiza el interruptor que nos permite seleccionar el modo automático o el secuencial.
El funcionamiento es sencillo. Tras arrancar el motor y desactivar el freno de estacionamiento, actuaremos sobre sobre el pulsador del lado derecho para pasar de punto muerto a marcha insertada. Una vez que la pantalla de la instrumentación nos indica que se ha insertado el modo de transmisión deseado, basta con girar el acelerador para iniciar la marcha. Además, es posible ir en uno de los modos automáticos y subir o bajar marchas por requerimiento del piloto con los pulsadores del lado izquierdo, y así circular con el motor a más bajas revoluciones o recurrir al freno motor para facilitar la entrada en una curva.
Por otro lado, mientras que en los dos modos automáticos nunca vamos a llegar al corte de encendido, pues el sistema siempre sube antes de marcha o no permite reducir, en el modo secuencial sí que es posible debido a que es el propio conductor el que decide cuando cambiar. También, los motores con tecnología DCT permiten elegir entre diferentes modos de conducción con un tacto más suave o más directo, incluyendo hasta un modo off road en los modelos Africa Twin y X-ADV. Igualmente, se ha coordinado su actuación con otras ayudas a la conducción como son el control de tracción o la asistencia de arranque en pendiente.
Con el paso de los años, Honda ha ido puliendo el funcionamiento del sistema y cada vez los cambios de marcha se producen de manera más rápida y suave, adaptados a su vez a la finalidad de la moto en cuestión, según si es una turismo, una trail, una utilitaria o un maxiscooter.
