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La pizarra en MotoGP: conexión entre el piloto y su equipo

12 minutos

Hasta la introducción de los mensajes en el dashboard, la pantalla digital que equipan todas las motos de MotoGP, la pizarra era el único instrumento que permitía la conexión entre el piloto y su equipo durante una carrera.

La pizarra en MotoGP: conexión entre el piloto y su equipo

Uno de los elementos que menos ha cambiado desde los orígenes de la competición es la forma de comunicarse entre el piloto y su equipo en plena carrera. La pizarra es ese elemento que permite al piloto estar plenamente informado de su situación y del entorno. En esencia, su uso sigue siendo el mismo que hace más de cien años, cuando a algún avispado técnico se le ocurrió escribir en un tablón información útil que mostrar a su piloto. No sabemos quién fue su inventor, pero no cabe duda que ha sido una de las mejores ideas llevadas a cabo en el mundo de las carreras.

A pesar de su contrastada eficiencia, a veces no resulta fácil llegar a entenderse. En los orígenes de Montesa, Francisco X. Bultó marcaba la posición a sus pilotos con la pizarra. En una carrera, Juan Soler Bultó rodaba en cabeza, pero al paso por la línea de meta se empeñaba sistemáticamente en marcar el dos con los dedos de la mano izquierda. Bultó siguió marcando P1 en la pizarra. Es decir, que iba primero en la carrera. Pero a cada nuevo paso, Soler seguía señalando el dos con los dedos, una y otra vez. Bultó se desesperó, y escribió bien grande en la pizarra: VAS PRIMERO. Pero de poco sirvió, Soler seguía marcando el dos. Pero terminó la carrera y se hizo con la victoria. Al llegar a boxes, Bultó, intrigado, le preguntó si no veía la pizarra, donde se marcaba que iba liderando la carrera. “Sí que la veía –respondió-, pero os decía que había fallado el cambio y estaba haciendo toda la carrera en segunda velocidad…”. Lo que se dice un diálogo de besugos…

Otras veces la pizarra, transmite mensajes menos gratificantes, que pueden llegar a marcar el final de una relación. Eso pasó en 1988 con Alex Crivillé  y Derbi. Con Jorge Martínez Aspar dominando con autoridad el Mundial en 80 y 125, Derbi decidió que el subcampeonato de 80 debía ser para Manuel Herreros, y así se lo comunicaron a Crivillé, para que permitiera a Herreros quedar por delante de él. Durante la carrera, el “noi” de Seva rodaba tercero mientras que Herreros, que llegaba lesionado de la anterior cita, no pasaba del séptimo puesto. Desde el muro le hicieron indicaciones para que obedeciera las órdenes de equipo. Decidieron marcarle “Box” en la pizarra para que entrara en el pit lane y perdiera posición respecto a Herreros, pero Josep Crivillé, el hermano mayor de Alex, que se encargaba de su pizarra, se negó a mostrársela. Lo hizo otro miembro del equipo, pero Alex no entró. Se mantuvo tercero y terminaría siendo subcampeón esa temporada.

Su insubordinación le puso en la picota, y se valoró la posibilidad de apartarlo de la escudería como sanción. Fue llamado a capítulo por el patrón de Derbi, Andreu Rabasa, que le soltó una severa reprimenda, pero siguió compitiendo con la marca vallesana hasta final de temporada. Sin embargo, el vínculo se había roto. Crivillé abandonó el equipo a final de año y fichó por JJ-Cobas para 1989, con la que se proclamaría campeón del mundo de 125. El campeón más joven de la historia.

La pizarra y el dashboard

Básicamente, la pizarra permite al piloto mantenerse concentrado en la competición, ya sean entrenamientos o carreras, y solo al paso por la recta de meta, frente a la posición de su equipo, distraer su mirada durante unos instantes para comprobar si está todo en orden. Ahora la tecnología permite enviar toda clase de información al panel digital de la moto, pero a pesar de ello la pizarra no ha caído en desuso. A la moto llega información inmediata del tiempo por vuelta conseguido, algo que cuando solo existía la pizarra solo se podía comunicar al piloto con una vuelta de retraso.

Esa diferencia de tiempo también provocaba un retardo en la reacción del piloto. Por lo general, durante los entrenamientos, en la pizarra se mostraba el tiempo que quedaba de la sesión, el mejor tiempo, y la posición del piloto. Con la información disponible en el panel digital de la moto, la información de la pizarra se ha simplificado, y básicamente se limita a indicaciones precisas, como entrar en boxes o poco más, aunque estos mensajes también están disponibles en el dashboard, lo que permite ganar tiempo y agilizar las labores. No cabe duda que la digitalización de la información ha mejorado la dinámica en las sesiones de entrenamiento.

Pero a pesar de disponer de esta nueva tecnología, la pizarra sigue siendo clave, solo así se puede entender que, a pesar de la modernización del sistema de comunicación gracias al dashboard, la pizarra siga empleándose. Cada piloto gusta de disponer una determinada información. Por lo general, durante una carrera se suelen mostrar el número vueltas que quedan por cubrir (L, de lap, vuelta), la posición (P), la distancia que le separa del piloto que tiene delante (-1,5, por ejemplo, que quiere decir que está a un segundo y medio del piloto que le precede), y la ventaja que tiene sobre el que le sigue (+1,9, es decir, 1,9 segundos de ventaja).

Cada piloto tiene una forma de ver representada la información en la pizarra. A Marc Márquez le gusta que sea muy simple y esquemática. “En entrenamientos se marcan las vueltas que quedan, la posición, y el registro del mejor tiempo. Y cuando está en juego el paso a la Q2 y no tiene claro su acceso directo, se le pone el tiempo que marca el décimo puesto, el límite para pasar, y así él sabe hasta dónde tiene que llegar para clasificarse”, nos aclara el responsable de la pizarra de Marc.

“En carrera se le marca la posición y el grupo que lleva detrás. Se le pone la diferencia, y debajo, el número de pilotos que lleva el grupo. También se hacen otras indicaciones que se acuerdan antes de la carrera. Por ejemplo, si está peleando por el campeonato y uno de sus rivales se cae o se queda fuera, Marc quiere que se lo marques, pero esto es ya muy avanzada la temporada”, nos aclara.

También es muy claro con la información que se ofrece, sin engañar ni maquillar para que intente mejorar los tiempos: “Siempre marcamos la realidad. A Marc no se le puede engañar”, nos dicen. Y no hay mucha más información que mostrar, porque cualquier estrategia de motor o cambio de mapping es algo que se acuerda antes de carrera y es el propio piloto quien lo gestiona. “Todo es muy sencillo con Marc, y no suele haber mensajes ocultos. Eso lo hemos usado muy pocas veces”, nos dicen.

Con Pol Espargaró el tipo de información que se ofrece es un poco diferente, pero igualmente destaca por su sencillez. “La información que se le va a ofrecer se acuerda previamente entre Ramón Aurín y Pol”, nos dice Juan Llansá, el responsable de la pizarra de Espargaró. “Se le marca el mejor tiempo de la sesión, la posición, y luego tenemos los sectores, con el circuito dividido en tres sectores. Le marcamos S1, S2 o S3 dependiendo de la zona donde él tenga más dificultades, y así él ve con claridad dónde tiene que mejorar. Y en carrera se le marca la posición y la diferencia con el piloto que tiene detrás”.

El equipo de Pol tampoco manipula la información para hacerle reaccionar. Todo es muy básico: “Durante la carrera solo le ponemos la posición y la diferencia con el que tiene detrás, y le marcamos las vueltas de carrera que quedan durante las diez últimas vueltas”.

La gestión electrónica del motor es algo que también pactan previamente Pol, Aurín y el técnico electrónico. Así que es el propio piloto el que se encarga de introducir las modificaciones indicadas en el momento oportuno.

Claro y sencillo

Como vemos, esta información es muy esquemática para permitir que, de un vistazo, el piloto pueda entender su situación en la carrera. Hay que tener en cuenta que el pit lane está situado en la recta de meta y los pilotos pasan frente a sus equipos a muy alta velocidad, así que un mensaje excesivamente largo o complejo provocaría una distracción al piloto y dificultaría su comprensión. Los mensajes de las pizarras dependen de la especialidad. Por ejemplo, en motocross, en el momento álgido de la carrera, lo que se suele marcar al piloto es el ritmo de vuelta. Si, por ejemplo, le señalan “27”, le están dando una referencia de su tiempo por vuelta –en motocross normalmente se rueda por encima de los dos minutos por vuelta-, y eso ayuda al piloto a saber si tiene que imprimir más ritmo o no, porque las diferencias de tiempo entre los pilotos son muy relativas a lo largo de cada vuelta en función de la trazada que se elija.

Volviendo a la velocidad, también hay informaciones adicionales que, en determinados momentos, resulta interesante que el piloto conozca. Por ejemplo, si un rival determinado tiene una incidencia (KO, Out…) que puede beneficiarle. También se ofrece información sobre estrategias de carrera, como cuándo cambiar un modo del motor para conservar neumático o ahorrar combustible, o establecer órdenes de equipo para ceder posición ante un compañero de escudería por necesidades de la formación. También desde el muro, el equipo muestra en la pizarra cualquier tipo de información sobre penalizaciones que su piloto puede sufrir, por más que Dirección de Carrera también lo señalice de forma doble por su cuenta, tanto en el dashboard como en el muro del pit lane. Nunca está de más.

Digitalización

Precisamente esta es otra de las ventajas añadidas de la instrumentación digital, ya que hay una conexión directa entre la Dirección de Carrera y el piloto. Si este recibe una penalización, la temida “Long Lap” por haber cometido alguna infracción, además de señalizarla en el muro del pit lane, el piloto lo recibe inmediatamente en su dashboard. Así, se acabaron las viejas excusas del “no vi la pizarra”…

La digitalización ha convertido la comunicación entre el piloto y su equipo, algo que se mantenía en el ámbito de lo privado, en un asunto de dominio público, porque estas informaciones en ocasiones se ofrecen a través de la retransmisión televisiva, una cuestión que queda en manos de la producción de Dorna, que dependiendo del interés de la información y su trascendencia, suele ofrecer ese contenido como una información adicional más de la carrera, como pasa con la clasificación y otros detalles, como, por ejemplo, la elección de neumáticos o las posiciones ganadas por un piloto. Si en un determinado momento de la carrera llega una información trascedente del equipo al dashboard del piloto, la producción la puede “pinchar” y ofrecerla a la audiencia… y por extensión a sus competidores.

El último paso en la comunicación entre el piloto y su equipo es la comunicación por radio, como se hace en la Fórmula1 desde hace décadas, pero después de varias intentonas, que se remontan a la época de 500, no existe una opinión unánime para la incorporación de este sistema de comunicación. Hace treinta años los sistemas de audio eran más intrusivos e incómodos de manejar, pero ahora todo es más dinámico y natural. Sin embargo, cuando hay alguien rodando en moto a fondo, resulta difícil encontrar el momento oportuno para hacerle comentarios o darle indicaciones… Lo cierto es que, de momento, dado que no hay un acuerdo generalizado sobre su uso, la radio seguirá siendo ajena a los pilotos.

De esta forma, el uso de la pizarra sigue siendo la forma prioritaria para mantener la comunicación directa con el piloto. Es el nexo común entre los que se quedan en el muro y el que salta a la pista. La frialdad del dashboard no tiene comparación con la proximidad y confianza que transmite la pizarra, en la que muchas veces el responsable de su manejo incluye iconos y otra serie de mensajes preestablecidos, una serie de códigos íntimos y particulares que transmiten seguridad al piloto. Y cuando se culmina el trabajo, a final de temporada, ese mensaje tantas veces escrito “¡World Champion!” es la mejor recompensa, y luce infinitamente mejor sobre una pizarra que en la fría pantalla TFT del dashboard.

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