MotoGP

Honda RC211V: inicio de una nueva era

6 minutos

La primera montura del Equipo Repsol Honda en MotoGP es toda una maravilla de la ingeniería, y como tal, su motor fue de las piezas de tecnología más punteras del momento. Os explicamos cómo fue cambiando este elemento a lo largo del tiempo.

Detalle lateral de una Honda RC211V
Honda RC211V: inicio de una nueva era

Las RC211V ganaron 3 de 5 Títulos Mundiales de pilotos y 4 de constructores

Hace un tiempo os hablábamos del motor de la NSR500, la moto de pilotos como Doohan y Crivillé, este modelo vio su desarrollo interrumpido con la llegada de la era de MotoGP. Los motores de dos tiempos fueron descartados por los de cuatro tiempos, que se veían beneficiados por los cambios de reglamento. Así llegó la RC211V al Box del Equipo Repsol Honda.

Cómo no podía ser de otra forma, la fábrica nipona comenzó este periodo haciendo algo rompedor: el primer motor de cinco cilindros en V en la historia de la competición. El novedoso propulsor contaba con tres pistones en la bancada frontal y dos en la trasera y gracias a su ángulo de 75,5º de inclinación entre las bancadas se eliminaban las vibraciones provocadas por esta distribución desigual. El resultado era un motor estrecho y manejable que gracias a la experiencia previa que el equipo tenía con la configuración “Big Bang”, lograba una máquina equilibrada con una gran potencia y un buen manejo.

Otra de las mejoras introducidas, fueron un sistema de carter semiseco que permitía usar la cavidad de la caja de cambios como reserva de aceite, esto contribuía a que el motor fuese aún más compacto y evitaba algunas pérdidas inherentes a motores de carter húmedo.

El rendimiento era indiscutible. En 2002, año de debut de la RC211V, esta consiguió ganar 14 de las 16 victorias que se disputaron aquel año.

Cigueñal de una MotoGP

Motor de la RC211V de 2002
Cilindrada 990cc
Tipo 4 tiempos, inyección, DOHC, V5 a 75.5º
Potencia Más de 210CV a 14.000 Rpm

 

El año siguiente supuso toda una serie de adaptaciones al motor. Se realizaron cambios en la admisión y los escapes y se incorporó un sistema de acelerador electrónico. El mayor cambio fue el acortado y el ensanchamiento de los pistones. Estos dos ajustes en su conjunto permitían aumentar las revoluciones del motor y aumentar la potencia.

Por su lado la electrónica seguía su evolución, y el desarrollo del freno motor dio un salto de gigante. El cambio a los motores de cuatro tiempos hacía que estos aplicasen una potencia de frenado equivalente a 30 CV sobre la rueda trasera al soltar el acelerador poniendo el riesgo el agarre de la misma. Mediante un control sobre las válvulas de admisión, se consiguió suavizar el efecto del freno motor sobre el conjunto.

Todos estos cambios demostraron ir en la dirección correcta  permitiendo a Repsol Honda ganar el mundial por un segundo año consecutivo.

Motor en V de una Honda RC211V

Motor de la RC211V de 2003
Cilindrada 990cc
Tipo 4 tiempos, inyección, DOHC, V5 a 75.5º
Potencia aproximadamente 230CV a 14.500 Rpm

 

En 2004, los ingenieros siguieron el desarrollo del motor llevando más allá lo que habían ido evolucionando en años anteriores. Se recortó todavía más la carrera de los pistones y se aumentó su diámetro, lo que permitía al motor alcanzar las 15.000 revoluciones  por minuto. Se comenzó a experimentar con diferentes configuraciones de encendido con un cigüeñal de 180º, variando hacia un patrón que se acercaba más al Big Bang, sin llegar a hacer todos los encendidos a la vez.

En la persecución de ser un referente tecnológico, y de domar el incremento de potencia, Honda montaba el sistema HITCS (Honda Intelligent Throttle Control System). Este elemento comprobaba la diferencia de giro entre las ruedas y otros parámetros para ajustar las mariposas de admisión acorde a la situación, evitando deslizamientos, caballitos y mejorando aún más la respuesta del freno motor. Esto era posible gracias a un sistema electromecánico que actuaba sobre las mariposas de admisión en función de la marcha engranada y de la solicitud del piloto.

Aunque la máquina consiguió el Mundial de constructores, todavía quedaba mucho que mejorar y en 2005 se siguió trabajando sobre el sistema HITCS, mejoras electrónicas y el chasis. La potencia de aquel modelo aumentaba aproximadamente en un 5% sobre el anterior, pero todavía quedaría un tiempo para cosechar los resultados.

Honda RC213V sin carenado

Motor de la RC211V de 2005
Cilindrada 990cc
Tipo 4 tiempos, inyección, DOHC, V5 a 75.5º
Potencia Más de 250CV a 16.000 Rpm

 

2006 trajo consigo el muy esperado Título Mundial de Nicky Hayden y la llegada de Dani Pedrosa al equipo, pero detrás de aquel éxito estaba, además de un gran binomio pilotos, un desarrollo tecnológico muy concienzudo. Se modificó el motor para hacerlo ligeramente más compacto y con ello, recolocar elementos de la suspensión trasera y alargar  el basculante.  También se modificó la electrónica, el embrague, el chasis y la evolución del sistema HITCS, el HITCS II que conectaba directamente por cable de acero los tres cilindros delanteros y una conexión electrónica para los dos traseros. Este nuevo sistema permitió que las peticiones de gas del piloto tuviesen respuesta más rápidamente, lo que proporcionaba un control más preciso del acelerador.

Esta máquina llegaba a la nada desdeñable cifra de 260CV y se rumorea que podía alcanzar los 300 CV. La última de las RC211V fue la culminación de una era en la que las Honda ganaron 3 de 5 Títulos Mundiales de pilotos y 4 de constructores.

Motos RC213V de Dani Pedrosa y Nicky Hayden

Motor de la RC211V de 2006
Cilindrada 990cc
Tipo 4 tiempos, inyección, DOHC, V5 a 75.5º
Potencia aproximadamente 260CV a 16.500 Rpm

 

En 2007, el reglamento hizo necesario el cambio a un motor de 800cc, con lo que todos los constructores presentaron sus nuevos modelos. Honda desarrollo la RC212V, una moto que llegó a ganar un Mundial en 2011, y que repasaremos en la siguiente entrega de este reportaje junto con la montura actual del Equipo Repsol Honda: La RC213V.


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