Únete 
En 2007, un nuevo cambio de normativa limitaba la cilindrada de los motores a 800cc, lo que forzó a todos los fabricantes a ser creativos y tratar de buscar nuevas formas de sacar la potencia necesaria a sus motores. Honda se decidió por volver a un propulsor de 4 cilindros en forma de V, en definitiva una fórmula que conocían muy bien de la era de 500cc. Esta distribución les permitía disminuir masas y rozamientos además de evitar penalizaciones de reglamento para motores de cinco cilindros. La configuración de encendido volvió a un modo “screamer”, para aprovechar toda la potencia mientras que la electrónica que no había en la era de la NSR facilitaba el manejo como nunca antes. Como consecuencia de todos estos cambios, la RC212V tenía unos 15Km/h menos de velocidad punta que su predecesora, pero lo compensaba con un paso por curva más rápido. El nuevo conjunto era mejor acelerando a salida de curva y permitía frenar más tarde, con lo que lograba unos tiempos por vuelta muy similares a las 990cc.
| Motor de la RC212V de 2007 | |
| Cilindrada | 800cc |
| Tipo | 4 tiempos, inyección, DOHC, V4 a 75.5º |
| Potencia | sobre 220 CV a 17.000 Rpm |
En 2008 se introdujo un nuevo sistema de válvulas neumáticas, que eliminaban algunas de las limitaciones de las accionadas por muelles. Así se conseguía un mayor rango de revoluciones por minuto alcanzado las 19.000.
En la temporada de 2009, nos encontramos con un cambio de proveedor de neumáticos de Michelin a Bridgestone, que hizo que los esfuerzos del equipo se centrasen al 100% en adaptar la moto a las nuevas gomas. Se sobrevinieron cambios en el chasis y las suspensiones entre otros para ajustar la mecánica a las nuevas ruedas. En 2011 se incorporó el cambio “seamless” que permite cambiar de marcha sin pérdida de aceleración en un lapso de tan solo 0,009 segundos en lugar de los 0,04 que necesitaba antes. Esta innovación por si misma permitió una mejora notable en los tiempos de vuelta sin necesidad de aumentar la potencia del motor, la cual se mantuvo relativamente intacta en todo este periodo. Casey Stoner consiguió un Título Mundial junto con esta moto en el último año de la misma en la competición.
| Motor de la RC212V de 2011 | |
| Cilindrada | 800cc |
| Tipo | 4 tiempos, inyección, DOHC, V4 a 75.5º |
| Potencia | sobre 230 CV a 19.000 Rpm |
En 2012 la normativa volvía a cambiar la cilindrada máxima de 800cc hasta los 1.000cc, pero limitando los motores a 4 cilindros de 81mm diámetro como máximo. Este nuevo reglamento ofrecía muchas posibilidades que hicieron que la RC213V se hiciese una realidad. El principal problema que suponía la cilindrada adicional, era el tamaño incrementado del motor. El ángulo de 75º que tenía el motor de la RC212V, obligaba al motor a ser más alto y trastocaba el equilibrio de pesos en la moto. Honda desarrollo un nuevo motor V4 con un ángulo de 90º para sobrellevar estas dificultades y mantener un centrado de masas ideal al bajando el centro de gravedad del conjunto. El nuevo propulsor funcionaba con un equilibrio ideal lo que permitía funcionar sin árboles de equilibrado, ganando así algo de potencia adicional. El cigüeñal más ligero que el anterior, no necesitaba girar en sentido contrario a las ruedas, así que se cambió su sentido de giro. En cuanto a la configuración del encendido de los cilindros, esta se ajustó en un modo “Screamer”.
En 2013, esta moto y Marc Márquez hicieron equipo por primera vez en el Equipo Repsol Honda. Esta montura resultó ser complicada de pilotar porque, a pesar de estar muy afinada, una vez llevada al límite podía resultar muy crítica. Marc Márquez logró sacar lo mejor de ella, logrando los mundiales de 2013 y 2014.
En 2015 las limitaciones en la electrónica, hicieron que Honda se centrase en la mejora del motor en busca de una entrega de potencia más explosiva y aguda. Esto hizo, como es natural, que el pilotaje se volviese mucho más crítico y exigió muchas pruebas de chasis. Márquez llevó esta moto hasta un tercer puesto de la clasificación general.
| Motor de la RC213V de 2015 | |
| Cilindrada | 1000cc |
| Tipo | inyección, DOHC, V4 a 90º |
| Potencia | Más de 230 CV a 17.000 Rpm |
En 2016 la tendencia de que el reglamento limitase la electrónica se consolidó, lo que impedía al equipo tener acceso a los programas ideales para controlar el motor. Esto forzó a desechar algunas mejoras pasadas como el cigüeñal, cambiándolo por otro más pesado que mantuviese una mayor inercia y que girase en sentido contrario a las ruedas para disminuir el efecto giroscópico de las mismas. El resultado era una montura con menos tendencia a hacer caballitos en aceleración, pero cambiando a la vez su paso por curva. Se perdieron unos 10 CV de potencia en todo este proceso, pero el modo de funcionamiento del motor ayudó sustancialmente a calentar el neumático delantero Michelin, que se había incorporado como proveedor aquel año. Esta ventaja fue suficiente como para que Marc Márquez se proclamara campeón del Mundo en 2016, en uno de los Mundiales más trepidantes con hasta 9 pilotos distintos ganando al menos una carrera.
| Motor de la RC213V de 2016 | |
| Cilindrada | 1000cc |
| Tipo | 4 tiempos, DOHC, V4 a 90º |
| Potencia | Sobre 240 CV a 17.000 Rpm |
Para dulcificar la entrega de potencia, el motor volvió a una configuración “Big bang” en 2017, realizando todas las igniciones en una vuelta del motor y dejando otra de descanso. Este cambio incrementa la tracción, mejora la aceleración y el comportamiento de la moto en entrada y salida de curva. A esto se le unieron mejoras en el chasis y la optimización de la ECU, que permitió llevar esta moto a un nuevo mundial, el tercero que conseguía Marc Márquez sobre la RC213V.
| Motor de la RC213V de 2017 | |
| Cilindrada | 1000cc |
| Tipo | 4t, inyección, DOHC, V4 a 90º cigüeñal a 180º, 4 combustiones en una vuelta, una vuelta de descanso. |
| Potencia | Aproximadamente 250 CV |
El desarrollo de la RC es un viaje constante por conseguir una moto más potente y manejable, capaz de ofrecer un máximo rendimiento en pista. ¿Quién sabe lo que nos deparan los años venideros? ¿En qué dirección nos llevarán los cambios de reglamento? Estas preguntas son las que ahora se hacen los ingenieros de Honda, y su imaginación es la cuna en la que se gestan los futuros modelos que pilotará el Equipo Repsol Honda.
Creo que la inclusión de la electronica hace a la seguridad del piloto y a la calidad del espectáculo.
En esta publicación denominaís al motor Big-Bang como un ciclo que realiza sus explosiones en una sola vuelta de cigueñal (360º) y pudiendo descansar en el neumático en la siguiente vuelta (360º) debido a que en este giro no se generaría trabajo. ¿Para poder realizar este tipo de ciclo seria necesario un desfase entre las muñequillas del cigueñal de 90º para realizar las 4 explosiones en una sola vuelta? Si estoy en lo cierto, la informacion de la RC213V publicada denomina al cigueñal con un desfase de 180º,¿ eso seria lo correcto para un motor Screamer y no un Big-Bang? Espero con estusiamos vuestra respuesta.
Atentamente, un actual alumno de Monlau Repsol Technical School.
Hola Álvaro Tejeda
Es una buena pregunta la que nos haces, ¡y una que no tiene una respuesta fácil!
En un motor de cuatro tiempos en V de 90º con 4 cilindros, y un cigüeñal con las muñequillas caladas a 180º es posible realizar las 4 igniciones en una sola vuelta. Se producirá una cada 90º de giro de cigüeñal. Las cuatro explosiones se realizan de forma muy consecutiva, lo que lo acerca más a un “Big Bang” que a un motor “Screamer”.
Puedes imitar el giro de cigüeñal con unos transportadores para ver cuando se producen las igniciones exactamente y comprobarlo por ti mismo, siempre teniendo en cuenta la disposición en V del motor y el calado de la distribución para realizar una ignición cada 90º.
Gracias por tu pregunta, y si tienes más dudas, tus profesores en Monlau Repsol Technical School seguro que pueden orientarte mejor.