MotoGP

España, país de circuitos de velocidad

Una de las características motociclistas de nuestro país es la enorme abundancia de circuitos de velocidad que existe. Pero hasta los años noventa, la situación era muy distinta.

España, país de circuitos de velocidad

Visto desde fuera, España es el paraíso del motociclismo de velocidad: por los resultados deportivos, pero también por el nivel de las competiciones existentes y el elevado número circuitos disponibles, la mayoría de ellos de un considerable nivel. Actualmente es uno de los países con mayor número de pistas permanentes plenamente operativas del mundo, algo que no se consigue de la noche a la mañana. Han sido necesarias dos décadas verdaderamente prodigiosas, básicamente de 1990 a 2010, para que el número de instalaciones se multiplicaran.

Hace veinte años el número de circuitos permanentes que existía en nuestro país se podía contar con los dedos de una mano, pero en la actualidad hay 25 trazados permanentes, de diferente tamaño, 18 de ellos con más de tres kilómetros de longitud, es decir, pistas que pueden acoger ya competiciones de carácter nacional y muchas internacionales.

Orígenes

Esa explosión demográfica de los circuitos llegó como de la nada. El primer circuito permanente construido en España fue el Autódromo de Terramar, inaugurado en 1923 en la localidad barcelonesa de Sant Pere de Ribes. Se trataba de una pista oval y resultaba especialmente emblemática por la elevada inclinación de sus peraltes, que en algunos puntos alcanzaban los 60 grados de inclinación. En sus primeros años de existencia, Terramar fue muy utilizado, pero la escasa ausencia de espectadores, que implicaba pobres ingresos y peores premios, hizo inviable económicamente la realización de carreras, cayendo muy pronto en su desuso. Reflotado en los años previos a la Guerra Civil, siguió sin ser una pista atractiva, y tras la guerra ya no volvió a emplearse en competición.

Las carreras en España se desarrollaban en trazados urbanos, como el circuito de Montjuïc en Barcelona, o el del Retiro en Madrid, o el célebre trazado de Vistahermosa, en Alicante, que eran circuitos urbanos habilitados con las mejores condiciones posibles. Pero la realidad es que un gran número de carreras se desarrollaban entre calles y avenidas, con aceras, farolas y árboles, lo que suponía correr un elevado riesgo. Además, en esas condiciones la competición no alcanzaba suficiente nivel y los pocos pilotos españoles que se asomaban a las pistas europeas quedaban espantados del ritmo con el que se rodaba allí.

Jarama, el primero

Hasta 1967 no se construyó un circuito permanente en nuestro país, y se tardaría casi veinte años en disponer de tres escenarios. Para colmo uno de ellos, Calafat, estuvo clausurado por orden judicial durante largo tiempo por un contencioso con una zona residencial aledaña. Mientras tanto, el motociclismo español creció entre farolas y bordillos, y así seguiría hasta 1988, año en el que por primera vez se disputó un Campeonato de España enteramente en circuitos permanentes.

El primer circuito, el Jarama, se inauguró en 1967. Su llegada se acogió con entusiasmo y allí se vivió alguna de las victorias más especiales de Ángel Nieto, pero la realidad de las pistas permanentes no era tan de color de rosa como algunos imaginaban. Organizar una carrera en un trazado así era mucho más caro que hacerlo en un circuito urbano, y los motoclubes en ocasiones no disponían de suficientes recursos para alquilar la pista.

Al llevar sus carreras al Jarama, los clubes perdían las ayudas oficiales de los ayuntamientos donde originariamente alojaban sus carreras, que se habían convertido en muchos casos en el plato fuerte de las fiestas mayores. Además, los ingresos de un Campeonato de España eran muy bajos por la escasa asistencia de público. Incluso el Gran Premio de España, por sus elevados costes, resultó deficitario tras sus primeras ediciones en el Jarama (1969-1975), y a partir de 1977 fue la propia Federación Española la que tuvo que ejercer como promotor de la carrera.

En 1974 vio la luz Calafat, una pista mucho más modesta que, como decíamos antes, tuvo que bregar con complicaciones administrativas, porque su cierre judicial impidió que se pudiera utilizar durante mucho tiempo. En 1981 se abrió Can Padró, una pequeña pista destinada desde su origen a la formación y las competiciones más básicas. Y luego llegó Jerez (1985), el primer circuito de la era moderna, que había de servir de referencia precisamente en el nuevo periodo del motociclismo español. De hecho, desde 1987 Jerez siempre ha sido escenario de un Gran Premio, además de albergar infinidad de carreras, sigue siendo una referencia esencial del motociclismo de velocidad en España y en todo el mundo.

La transformación que se estaba produciendo en el motociclismo español en esos años fue caldo de cultivo para la concepción de nuevas pistas, y así enseguida se amplió el número de circuitos existentes con la aparición del Circuito de Albacete en 1990, y el Circuit de Barcelona – Catalunya en 1991.

En las dos décadas siguientes se produjo una auténtica eclosión de nuevos escenarios porque se dieron las circunstancias idóneas: el motociclismo español estaba en alza, había un creciente interés por los patrocinadores, y un decidido apoyo institucional. Años atrás también se sentía el mismo impulso pero no fue el momento propicio, lo que dio pie a infinidad de proyectos fallidos por diversos motivos, desde las candorosas promesas a la mera especulación sobre terrenos.

Proyectos fallidos

La construcción del Jarama alentó a muchos clubes de todo el país. El primer proyecto llegó desde Orense, donde promotores locales intentaron construir un circuito, sin éxito. Después, en 1972, el RACA (Real Automóvil Club de Andalucía) presentó un proyecto para realizar una pista de 4.000 metros que no pasó de los planos. En 1974 se habla de Cullera como futuro emplazamiento de un circuito en el Levante. Durante más de un cuarto de siglo la Comunidad Valenciana sería pródiga en proyectos, sucediéndose infinidad de planos, maquetas, presentaciones, y alguna primera piedra, como el proyecto inicial de Cheste que no tenía relación el emplazamiento del actual circuito. La relación de frustrados proyectos es interminable: Cullera -que llegó a contar con dos proyectos en diferentes momento-, Játiva, Alcira, Tabernes de Valldigna, Xeraco, Montesa, el hipódromo de Valencia, Carlet, Sagunto, Gandía, Guadasuar, Cheste, y Llaurí. Finalmente, en 1998 comenzó la construcción del Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, un bonito homenaje el primer campeón de Valencia.

En Cataluña tampoco faltó iniciativa. En los años setenta hubo un proyecto de hacer un circuito en Montjuïc, a espaldas del estadio olímpico. Luego llegaron proyecto en Vidreres, Sils, Martorellas… Solo se hizo realidad Calafat. Las iniciativas se sucedieron por todo el país. En La Muela (Zaragoza) se iniciaron las obras de construcción de un circuito en 1984: explanación de los terrenos, construcción del muro exterior, trazado de circuito… Pero no se pasó de ahí, y al menos se aprovechó el marcaje de terreno para disputar allí la prueba prólogo en una edición de la Baja Aragón.

La lista de fallidos intentos durante dos décadas es inmensa: Sevilla, por segunda vez, Chiloeches (Guadalajara), Zumaya (Guipúzcoa), Maspalomas (Gran Canaria), Llucmajor (Baleares), Tenerife, Cerceda (Coruña), Camargo (Cantabria), el Circuito del Poniente, en El Ejido (Almería)… Todo ello en los años ochenta y noventa.

El crecimiento del número de circuitos españoles no impidió que se siguieran llevando adelante proyectos inconclusos: Cerezal de Aliste (Zamora), Mondáriz (Pontevedra), Castellón, Sotiello (Asturias), o La Bañeza (León), eterna aspiración del activo club bañezano. Había casos de flagrantes especulaciones sobre terrenos, como el frustrado Espacio del Motor de Pinto, o el circuito Camaca, en Titulcia (Madrid).

Nuevo impulso

En los años noventa salen adelante diversas iniciativas particulares, con una proyección más modesta pero sin renunciar a su idea esencial, que demostraron que se podía llevar adelante una instalación de estas características sin el concurso de la inversión pública. Fue entonces cuando se hizo realidad Cartagena, en 1994, por iniciativa completamente privada, así como otros proyectos de menores dimensiones como los circuitos de Maspalomas y Llucmajor, o el de Fuente Álamo (Murcia).

Sería entre 1999 y 2009 cuando hay una nueva orientación en torno a los circuitos en nuestro país, que terminarán multiplicándose de forma espectacular. No solo por su número sino también por la variedad de sus características, porque se crearán colosales pistas destinadas a la competición al más alto nivel y otras destinadas a un uso menos ambicioso, casi siempre con la competición como razón de ser, pero también en algún caso habrá pistas completamente alejadas de las carreras.

Así fueron apareciendo el Circuit de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo (1999), que ya desde ese año acogió un Gran Premio del Mundial, y lo sigue haciendo sin interrupción, colmando así las ilusiones y las esperanzas largamente perseguidas por los aficionados de la Comunidad Valenciana. Por iniciativa privada surgirán Almería y Guadix (2001), Ascari (2004), Monteblanco, Mora de Ebro y Alcarrás (2007), La Selva y Kotarr (2008), Parc Motor y Motorland Aragón (2009), Navarra (2010), y más recientemente Andalucía (2015), en un terreno aledaño al circuito de Almería.

Con semejante oferta no es de extrañar que España albergue cuatro Grandes Premios de MotoGP, e incluso durante la reciente pandemia llegó a acoger tres carreras del Mundial de SBK. Casi se puede decir que nuestro país se ha convertido en la tierra de los circuitos, que un piloto puede recorrer de un lado al otro del país sin salirse de la pista.

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