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Hay muchos elementos que afectan a la hora de escoger la suspensión que usa un equipo en un GP: Las condiciones de pista, el neumático utilizado, el feedback del piloto y los cálculos de los ingenieros. Aunque la suspensión puede parecer un componente sencillo a primeras, lo cierto es que cuenta con una complejidad única, tan solo la horquilla delantera cuenta con más de 300 piezas. En MotoGP las suspensiones son proporcionadas por Öhlins, una casa cuya producción se basa enteramente en estos componentes.
Los cuatro términos más importantes a la hora de referirnos a la suspensión son: Muelles, precarga, compresión y extensión. Es necesario un perfecto equilibrio entre todos estos conceptos y elementos para que la moto se comporte como queremos, adaptándose a las necesidades del piloto.
Muelles
Los muelles son los componentes que se encargan de soportar el peso suspendido del conjunto. Necesitan una fuerza determinada para comprimirse, dependiendo de su dureza por lo que la selección de un muelle específico dependerá de lo que piloto necesite en cada trazado. Los muelles se distinguen por la fuerza necesaria para su compresión, la cual se mide en Newtons / milímetro, los habituales en MotoGP van de un rango de 8 a 12 N/mm.
Los muelles más duros ofrecen un mayor apoyo en frenada y se comprimen más lentamente. La contrapartida es que hacen que la moto sea más crítica en inclinación y castigan más el neumático.
Por otro lado, unos muelles blandos ofrecen menos estabilidad en frenada y podemos llegar a hacer tope de suspensión de frenadas fuertes con el peligro que conlleva. Eso sí, la moto será más fácil de domar cuando esté inclinada los muelles blandos suelen ser los preferidos cuando la lluvia hace acto de presencia en el circuito.
Para realizar el ajuste de muelles, basta simplemente con abrir las tapas en la horquilla delantera para sacar el componente e introducir uno diferente. La operación se realiza en menos de 2 minutos y permite introducir muelles de diferente dureza en cada tubo para lograr un ajuste más preciso. En el caso del amortiguador trasero, el proceso es algo más largo y suele ser necesario tener un módulo completo ya listo para cambiar.
Precarga
Llamamos precarga a la compresión que se realiza sobre el muelle con el conjunto en reposo. En otras palabras, se contrae ligeramente para evitar que alcance su extensión máxima. Al aumentar la precarga conseguimos que el sistema necesite más fuerza para comprimirse, con lo que la suspensión tardará más en hundirse. También podemos variar la precarga para modificar la altura del vehículo al cambiar la distancia del recorrido de amortiguador, que siendo de 130mm en una MotoGP, no es especialmente abundante.
El ajuste de precarga se mueve dentro de unos límites, al igual que cualquier otro elemento, por lo que, si nos vamos a pasar, es mejor cambiar los muelles por otros más duros o más blandos y tratar de ser más precisos.
Durante los GP podemos ver a los técnicos realizando este ajuste en el box, usando unas llaves en la parte superior de la horquilla que giran a un lado u otro dependiendo de si quieren aumentar o disminuir la precarga.
Compresión y extensión
Una vez tenemos los muelles que queremos y la precarga ajustada a nuestras necesidades, procedemos a realizar los ajustes de compresión y extensión. La suspensión reacciona comprimiéndose cuando encontramos un bache, en la horquilla al frenar o en el amortiguador trasero al acelerar. Una vez comprimida la suspensión, el muelle siempre tratará de recuperar su posición original comenzando el proceso de extensión o rebote. Dependiendo del ajuste que estemos usando, la extensión se dará más rápidamente o más lentamente.
El amortiguador dispone de un fluido en su interior que pasa por unas válvulas al comprimirse el conjunto. Mediante estas válvulas se puede determinar el ajuste de compresión y extensión, ya que si las cerramos mucho el fluido pasará lentamente, ralentizando el proceso y si las abrimos lograremos el efecto contrario. El ajuste es tan preciso que se puede establecer una velocidad para el momento de compresión y otra para la extensión.
La velocidad de movimiento adecuada debe permitir que el neumático esté en todo momento en contacto con el suelo, maximizando la adherencia de las gomas. También influye a la hora de acelerar, frenar y cambiar el apoyo de la moto, con lo que un ciclo de compresión y extensión correcto es imprescindible.
Al gusto del piloto
Lo más importante a la hora de tomar decisiones con los ajustes de suspensión es que esta se adapte a las necesidades del piloto. No hay unos criterios de efectividad calculados, y dos pilotos pueden, sobre una misma moto, lograr tiempos iguales con diferentes configuraciones de suspensión. Todo depende del estilo de pilotaje, más o menos deslizamiento, diferentes sensaciones en frenada…
ok gracias que información tan valiosa la que aportan a los seguidores de repsol que les interesa también la parte técnica del moto ciclismo.
No habéis explicado nada que sea diferente a cualquier moto de calle.
Pues no se que moto de calle tendrás, pero en la mía tan solo puedo regular la precarga trasera.
Y lo de poner muelles diferentes nunca lo había oído.
Vsss
Una nota muy ilustrativa. Lástima que las motos de 2 tiempos para pista han dejado de venderse.
Me pareció muy buena la explicación. Tengo una CBR 600 RR Repsol y muchas veces veo los tubos de suspencion delanteros y no sé como se modifican. Me gustaría aprender a usar ese tipo de modificaciones para disfrutar mejor en el manejo de mi moto.