MotoGP

MotoGP renueva su normativa y aumenta sus límites de edad

La seguridad es uno de los principales pilares en los que el Mundial de Motociclismo lleva años trabajando y en constante evolución. Los recientes accidentes acaecidos en varias categorías han llevado a la Federación Internacional a replantearse los límites de edad en diferentes competiciones del Campeonato del Mundo.

MotoGP renueva su normativa y aumenta sus límites de edad

Hay situaciones que obligan a replantearse las normas establecidas. En aras de conseguir una mayor seguridad se mejoran los circuitos, se perfecciona el equipamiento, se modifican las regulaciones técnicas y también se han adoptado una serie de medidas de carácter reglamentario para conseguir una mayor seguridad en las carreras. En lo que se refiere a las categorías inferiores de los campeonatos del mundo, donde compiten los pilotos más jóvenes e inexpertos, esto se multiplica, ya que requieren de una especial atención por parte de federaciones y promotores, para una óptima formación, una mayor protección y un mejor desarrollo de la competición.

Por todo ello, se ha decidido elevar la edad mínima para acceder a competiciones reguladas por la FIM (Federación Internacional de Motociclismo). Se trata de un proceso gradual, con una temporada transitoria en 2022 y unos nuevos límites definitivos para 2023.

 

De esta forma, en 2023, para disputar una prueba de Campeonato del Mundo, ya sea en el Mundial de MotoGP o en el SBK, la edad mínima será de 18 años, mientras que en otros certámenes desarrollados bajo regulación FIM, como el Mundial Junior, Red Bull Rookies, o la European Talent Cup se podrá acceder a una edad menor: 16 años en el caso del Mundial Junior, y 14 para los otros dos campeonatos.

Como paso previo, en 2022 los pilotos del Mundial de Moto3 tendrán una edad mínima de 17 años, 16 en SSP300, 15 en el Mundial Junior, 14 en la Rookies Cup, y 13 en la European Talent Cup.

Nuevas normas para aumentar la seguridad: menos pilotos por carrera

Otra de las importantes decisiones adoptadas durante este otoño es reducir el volumen de las parrillas de salida, que en ocasiones superaba los 40 participantes. Esto hacía que se formaran grupos muy compactos, especialmente en las primeras vueltas, y por tanto suponía un mayor riesgo. De esta forma, la parrilla de salida de campeonatos como la Talent Cup, que cuenta con varios certámenes, Asian, Northern y European, tendrá un máximo de 30 pilotos, y en el Mundial Junior y la SSP300, no serán de más de 32 competidores.

Pero al mismo tiempo que hay límite de edad por abajo, también hay una edad máxima para la competición. La norma genérica especifica que no podrán competir en pruebas de Campeonato del Mundo pilotos que superen los 50 años de edad. Es difícil llegar a esa edad en una competición de alto nivel, pero hace solo unos años, en 2017, el francés Philippe LeGallo se proclamó campeón de Europa Superstock 600 a los 59 años de edad. Y sigue compitiendo. Sin duda que el suyo es un caso muy especial sobre dos ruedas, aunque en el Campeonato del Mundo de sidecares no es extraño encontrarse a competidores de más de 50 años. Sin ir más lejos, esta misma temporada se ha coronado campeón el suizo Markus Schlosser, que en enero cumplirá 50 años… Como vemos, el límite máximo es una cuestión en la que no se puede generalizar.

Lo que sí hay establecido en el Mundial de Moto3 es una edad máxima para permanecer en la categoría, que es la temporada en la que el piloto cumple los 28 años de edad. Esa será la última en la que podrá permanecer en la clase inferior, una medida introducida en 2005 con el objetivo de incentivar a los pilotos a subir a categorías superiores.

Normas técnicas

Desde hace ya bastantes años hay una serie de normas de carácter técnico destinadas a igualar la competición. Una de las primeras tuvo que ver con la categoría de 125 c. c., ya que en 1996 se estableció un peso conjunto moto-piloto para equilibrar la categoría en la que el peso del piloto podía ser un elemento diferenciador. Este mismo criterio ha seguido aplicándose desde que en 2012 se introdujo la clase Moto3 en sustitución de la de 125 c. c. y se ha aplicado también en la categoría de Moto2 desde 2014.

Una de las grandes transformaciones en el concepto de la competición moderna fue la adopción de un suministrador único de neumáticos para MotoGP en 2009. Esa temporada el proveedor fue Bridgestone, que se mantuvo en el campeonato hasta que en 2016 fue sustituido por Michelin. El objetivo que se buscaba con esa medida era eliminar una de las variables de las carreras, los neumáticos, un elemento que marcaba grandes diferencias entre los pilotos porque solo unos pocos podían acceder al mejor material de cada marca. De esta forma, al disponer de un suministrador único y general, todos los pilotos tienen a su alcance neumáticos idénticos. Este mismo criterio terminó aplicándose a Moto2 a partir de 2010 y a Moto3 desde su nacimiento en 2012, y en ambos casos es Dunlop el fabricante encargado de esta tarea.

También la llegada de la categoría de Moto2 en 2010, sustituyendo a la cilindrada de 250 cc, se introdujo un nuevo concepto en los Grandes Premios: el suministrador único de motores. De esta forma, un único fabricante se encarga de poner a disposición de los pilotos los propulsores de sus motos, todos idénticos entre sí, que se distribuyen periódicamente y por sorteo entre los participantes. Desde 2010 y hasta 2018, Honda se encargó de surtir a la categoría con su motor CBR600RR, y desde 2019 es Triumph el que pone a disposición de los pilotos su propulsor Speed Triple RS 765.

Con el mismo neumático y el mismo motor, la igualdad en la categoría de Moto2 es enorme. Sirva de ejemplo el último Gran Premio de 2021, donde la diferencia en el tiempo por vuelta entre el primer clasificado y el 25º era inferior a un segundo. En Moto3, aunque hay varios fabricantes involucrados, la situación es muy similar.

Otro gran cambio introducido en la reglamentación en aras de igualar la competición fue la llegada de la centralita única a la categoría de MotoGP. La importancia que ha alcanzado la electrónica en la automoción toca de lleno a la competición, y en MotoGP se hace imprescindible el funcionamiento de una avanzada tecnología para controlar la enorme potencia de estas motos, que superan los 275 CV, para un peso de solo 157 kilos. Cada fabricante desarrolló su propia electrónica de un modo específico para las características de su moto, y la mayor o menor capacidad de cada fábrica marcaba unas enormes diferencias en el nivel de la electrónica de las motos.

Para acabar con la ventaja de los más pudientes, la organización implantó una centralita electrónica, conocida como ECU (Electronic Control Unit), que sería igual para todos a partir 2016. De esta forma, los fabricantes trabajan para adaptar su moto a unos parámetros determinados que son iguales para todos.

El objetivo final del promotor es igualar al máximo la competición y que no haya ventajas para nadie, que ninguno pueda beneficiarse de un mayor potencial económico. Ya se intentó desde el nacimiento de MotoGP, reduciendo paulatinamente la capacidad del depósito de combustible, y posteriormente, en 2009, con la implantación de un número máximo de motores por temporada que cada piloto podía utilizar, medida que igualmente se emplea en Moto2 y Moto3.

Todo esto ha llevado el campeonato a una situación extraordinaria, convirtiendo el Campeonato del Mundo de MotoGP en la competición de motor más igualada de todas, en sus tres categorías, y por tanto la más atractiva y espectacular del panorama del motorsport.

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