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La función principal del sistema de escape de una moto es la de conducir hacia el exterior los gases quemados que se producen por la combustión en el interior motor. Su estructura está formada por varios tubos –o colectores– conectados entre sí, que además de conducir los gases, también tiene la función de reducir o mitigar el ruido generado por la mencionada combustión.
Es necesario saber que la forma, el diámetro de sus tubos y su longitud, entre otros factores, afecta en buena medida el rendimiento del motor. Igualmente, es muy importante tanto para la eficiencia de este, como para reducir sus emisiones contaminantes, por lo que es un componente vital para que una moto se adapte a las normativas del momento.
Para que una moto pueda circular por las vías públicas debe contar con un sistema de escape homologado, por lo que debe adaptarse a la normativa vigente, que en la actualidad es la denominada Euro 5. Esto equivale a decir que no puede superar un número determinado de decibelios y, al mismo tiempo, no debe superar un nivel máximo de emisiones en lo que respecta a monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos no metanos. Por tanto, el sistema de escape en un elemento que contribuye a que las motos funcionen de manera silenciosa y respetuosa con el medio ambiente.
Partes del tubo de escape de una moto
La estructura de un sistema de escape depende en gran medida del número de cilindros del motor al que acompaña. Anteriormente se le denominaba tubo de escape porque la mayoría de los propulsores eran de un solo cilindro, pero a medida que los motores fueron creciendo en cubicaje y en el número de cilindros, este componente pasó a denominarse sistema de escape, pues su estructura ya incluía múltiples tubos o colectores conectados entre sí y, casi siempre, de diferentes diámetros.
Junto a los distintos tubos o colectores, un sistema de escape incluye un catalizador en su parte central, además de uno o más silenciadores al final.
El catalizador
Es un elemento que llegó cuando comenzó a introducirse la gasolina sin plomo a principios de los años 90 del siglo pasado. La función principal de este elemento es la de filtrar y purificar los distintos gases producidos por la combustión. Como es lógico, los catalizadores han ido evolucionando y mejorando desde su llegada hace más de 30 años, y actualmente se utilizan los llamados “de tres vías”. Estos se denominan así porque realizan tres funciones para “limpiar” los gases que los atraviesan, aunque para una de ellas deben ir acompañados de una sonda lambda. Esta incluye un sensor que detecta la presencia de oxígeno en los gases de escape y permite al catalizador funcionar con un elevado rendimiento de conversión. Si detecta que la cantidad de oxígeno disminuye debido a un enriquecimiento de la mezcla (demasiada gasolina), envía una señal al sistema de inyección electrónica para que reduzca la cantidad de combustible a inyectar. Por lo contrario, si detecta demasiado oxígeno en los gases, opta por mandar la orden de aumentar el combustible y enriquecer la mezcla. Con respecto a los catalizadores, también conviene mencionar que tienen un precio elevado, son pesados y ocupan espacio.
El silenciador
El tramo final un sistema de escape es el encargado de silenciar las explosiones que se producen dentro de un motor durante la combustión. Lo más normal y más aún en los motores de cuatro tiempos, es que esta operación la realice un solo silenciador, aunque dependiendo del número de cilindros, de la cilindrada y, en ocasiones, del diseño, es posible que algunos sistemas de escape finalicen con dos silenciadores. Según el tipo de moto y de su diseño, el silenciador o silenciadores pueden estar anclados a los laterales de la parte de trasera, o en el centro y salir bajo el colín.
Hay algunos tubos de escapes para moto de tipo petaca bajo el motor, que son más cortos y finalizan incluso antes de llegar a la rueda posterior. La verdad es que dependiendo de la marca y del tipo de moto, las estructuras de los sistemas de escape pueden ser realmente variadas. Para reducir el ruido, un silenciador, incluyen en su interior un pequeño laberinto por el que discurren los gases, y que está formado por tubos y rejillas. En el caso de los motores de dos tiempos, lo más habitual es que el silenciador contenga en su interior un solo tubo central de rejilla “abrazado” por una fibra específica. Esta debe ser sustituida periódicamente debido a que, además de reducir el ruido, también hace de filtro y, por tanto, se ensucia.
Algunos sistemas de escape incluyen una válvula parcializadora de mariposa. Esta suele ir colocada poco antes del silenciador, y se abre o se cierra mediante un servomotor o pequeño motor eléctrico, para regular así el paso de los gases dependiendo del régimen del motor. A bajas revoluciones se cierra parcialmente para limitar el paso de los citados gases con el objetivo de mejorar la respuesta al acelerador y a partir de medio régimen se abre totalmente para que el funcionamiento del propulsor sea más alegre.
También es una estrategia que utilizan algunos fabricantes para superar las homologaciones en cuanto a ruido, teniendo en cuenta que el ensayo de la medición de los decibelios se hace a un determinado régimen. Entonces la válvula permanece cerrada hasta ese régimen y se abre a partir de ahí, una vez realizada la medición del ruido.
Tubo de escape para moto según el material
Acero inoxidable
Lo más habitual y económico es que un sistema de escape esté realizado en acero lacado con pintura anticalórica de color negro. Luego también los hay de acero cromado y de acero inoxidable, pero estos son algo más costosos de fabricar y, por tanto, elevan el precio final de la moto.
Titanio
Por otro lado, están los tubos de escape para moto realizados en titanio, que por lo general los montan modelos de alta gama o premium. El titanio es un metal resistente que soporta muy bien las altas temperaturas y permite que las paredes de sus tubos sean más finas. Además, es más ligero que el acero, lo que supone una rebaja de peso, algo muy importante en motos deportivas. El titanio se utiliza tanto para fabricar los diferentes colectores, como para las fundas de los silenciadores. Sin embargo, hay que decir que es más caro que el acero y, por tanto, su uso encarece el precio del producto.
Carbono
Con la idea de rebajar aún más peso, en algunos escapes deportivos se utiliza la fibra de carbono. Esta no soporta altas temperaturas como lo pueden hacer el acero o el titanio, por lo que solo se utiliza para la funda del silenciador, el componente que menos temperatura alcanza en un sistema de escape. Aunque más frágil, la fibra de carbono es aún más ligera que el titanio y por ello es utilizada en ocasiones por algunos fabricantes de sistemas de escape.
Aluminio
Otra alternativa más ligera que el acero son los tubos de escape para moto fabricados en aluminio. Son muy resistentes a la corrosión, disipan el calor y además se mantienen brillantes durante mucho tiempo. Sin embargo, es un material más delicado y frágil.
¿Los tubos de escape pueden tener distintos recubrimientos?
Además de pintura anticalórica o cromados, en competición y preparaciones con altas prestaciones es probable que veamos colectores con algún tipo de recubrimiento. La misión de esta capa es la de restar grados y, por tanto, ayudar a rebajar la temperatura de funcionamiento del motor, algo que en motos de competición es importante para que no pierdan rendimiento durante una carrera y sean más fiables.
Como alternativa a la cinta anticalórica, también empleada por algunos transformadores de motos con el fin de que sus creaciones tengan una apariencia más deportiva, en competición se dota a los colectores de un recubrimiento cerámico a los colectores que están más próximos a la culata. Esta es una solución más sofisticada y costosa que la cinta, y además no hay muchos sitios en la que la apliquen, por lo que no es fácil verla en motos de calle.
¿Es legal sustituir un sistema de escape original por otro proveniente de la industria auxiliar?
Las leyes son más estrictas con respecto a sustituir el escape original de una moto por uno proveniente de la industria auxiliar. Si con la normativa Euro 4 las motos de más de 175 c. c. no podían sobrepasar los 80 decibelios, con la Euro 5, el máximo ruido permitido para esas motos se ha visto rebajado a 77 dB y para 2024 hay prevista una nueva rebaja que oscilará entre 2 y 7 dB. Sin lugar a dudas, bajar hasta los 70 dB es una tarea realmente difícil y costosa.
Igualmente se plantean modificaciones en los ensayos y si actualmente se realizan a regímenes fijos que no son muy elevados, se está barajando la posibilidad de aumentarlos. Además del ruido, el nivel de emisiones también ha bajado de manera considerable con la Euro5, por lo que la industria auxiliar cada vez lo tiene más difícil para homologar los sistemas de escape que fabrica para las distintas motos que existen en el mercado.
Además del catalizador obligatorio, los sistemas de escape que cumplen con la normativa Euro 5 llevan el “dB Killer” soldado, por lo que ya no es fácil desmontarlo. El “dB Killer” es una pieza que va montada al final del silenciador y que reduce el espacio por el que pasan los gases y, por tanto, rebaja el ruido para cumplir así con la normativa vigente. Anteriormente iba fijado mediante tornillos y se podía desmontar con cierta facilidad. Ahora esta tarea se ha complicado. Si bien es cierto que, para un uso en circuitos permanentes, sí se permite utilizar sistemas de escape sin “dB Killer” y sin catalizador. Sin embargo, el uso de estos escapes por la calle, además de ilegal, puede suponer una multa por contaminación acústica y que la ITV no sea favorable. Igualmente se deben tener en cuenta las molestias que el exceso de ruido puede causar a otras personas.
A la hora de realizar modificaciones en el sistema de escape original, se puede optar por cambiarlo en su totalidad o por sustituir solo el tramo final con el silenciador o silenciadores. La segunda es claramente una operación más sencilla y menos costosa en el aspecto económico.
El principal beneficio que se puede obtener al montar un escape de la industria auxiliar es la reducción de peso. Para lograr una mejora en las prestaciones hay que acompañarlo de modificaciones en la gestión del motor, bien sustituyendo la centralita o reprogramándola. Esta última operación no es sencilla y debe ser realizada por un especialista en la materia.
Tubos de escape para moto según su conexión
Existen dos opciones en el tipo de conexión de un sistema de escape: “bolt-on” y un “slip-on”. En la mayoría de motos de calle, es decir, las de producción que se venden en las tiendas, es muy difícil ver un sistema de escape “slip-on”. Salvo motos de motocross o enduro, la mayoría de los sistemas de escape son de tipo “bolt-on”.
Conexión Bolt-on
“Bolt” en inglés significa tornillo y “bolt-on” hace referencia a que los distintos componentes del sistema de escape van atornillados entre sí o unidos mediante abrazaderas.
Conexión Slip-on
En los “slip on” muchos de sus tubos o colectores se introducen dentro de otros y utilizan muelles para fijarse entre ellos. Este sistema permite que el montaje y el desmontaje se realice de manera más rápida.
