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Echando un vistazo al Campeonato del Mundo de MotoGP, tal y como lo conoces hoy en día, es difícil reconocer el certamen que comenzó a celebrarse sólo cuatro años después de acabar la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la esencia del amor, la velocidad y la supremacía mecánica continúan siendo las mismas.
La primera edición de una carrera puntuable para el Campeonato del Mundo de 500cc –ahora MotoGP- se convocó en la Isla de Man el 17 de junio de 1949, una carrera que venció Harold Daniel sobre una Norton. Sin embargo, la carrera que marcó el inicio del Mundial fue el 13 de junio en la categoría de 350cc. A diferencia de MotoGP, Moto2 y Moto3, el Mundial de los comienzos se dividía en las categorías individuales de 125, 250, 350 y 500cc, aparte de la de Sidecar.
Las carreras se celebraban sobre circuitos en vías públicas, rodeados de bordillos, farolas y con balas de paja como única protección. El dominio de los primeros años en el apartado técnico estuvo en manos de fabricantes como Gilera (Italia) y Norton (Gran Bretaña) aunque, a finales de los 50, MV Agusta (Italia) iniciaría un camino que le llevaría a convertirse en uno de los constructores más laureados de todos los tiempos. En la década de los 60 se produjo la irrupción de los fabricantes japoneses, primero de la mano de Honda y más tarde con Suzuki, Yamaha y Kawasaki. En protesta por las limitaciones del reglamento técnico, Honda abandonó el campeonato en 1968.
En la década de 1970 se produjo la explosión de color y publicidad que se puede considerar el preludio del Mundial que conoces ahora. Esta época coincide con el comienzo del dominio de los salvajes motores de dos tiempos en 500cc -hoy MotoGP-. Hasta entonces, los motores empleados en la clase reina habían sido los cuatro tiempos. Poco a poco perdieron su protagonismo y sólo Honda volvió en 1979 para intentar hacer frente a los 2T con un motor de válvulas. Aquella fue una empresa imposible, pero resultó el germen de una vuelta de los 4T al mundial que terminó materializada con la nueva clase de MotoGP a partir de 2002.
Los pioneros del campeonato corrían con chaquetas de cuero de dos piezas, en lugar de los sofisticados monos provistos de airbag que llevan todos los pilotos actuales. Lo mismo se puede decir de cascos, guantes y botas. El cronometraje ofrecía espartanas posibilidades, algo que hoy se mide en infinitos parámetros a la milésima de segundo.
La seguridad en los circuitos es probablemente lo que más ha cambiado en estas siete décadas de historia, así como la calidad e inmediatez de los servicios médicos en los circuitos permanentes que conforman el calendario. Aunque el motociclismo de velocidad sigue siendo un deporte de inevitables riesgos, la pérdida de vidas en competición se ha reducido al máximo respecto a las dramáticas cifras de las décadas de los 60 y 70.
La financiación de los equipos y los derechos de televisión tuvieron su antes y después en 1991, cuando la compañía española Dorna asumió el control de las retransmisiones televisivas. Hasta ese momento, no estaba garantizada la emisión de todas las carreras, ya que los derechos los negociaba la FIM individualmente con la televisión de cada país organizador.
#Faltan 28 días para Motogp
— 73 25 Salvador 26 93 (@Talens60) 16 de febrero de 2018
Foto de 1992 , con Criville, Kocinski, Garriga, Barros. 500cc #28DaysUntilQatar 🏁 pic.twitter.com/osmG2lSutA
Desde entonces las cadenas recibirían una única señal internacional y, con el paso del tiempo, la producción televisiva ha evolucionado hasta cruzar fronteras impensables hace sólo unos años. Múltiples cámaras on board, canales de emisión de 24 horas, un campeonato de 19 carreras en comparación con las seis de 1949, así como el sólido apoyo de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), la asociación de fabricantes (MSMA) y la asociación de equipos (IRTA), es lo que se diferencia de la televisión que comenzó a retransmitirse en España gracias a los éxitos de Ángel Nieto.
Volviendo a la disparidad de categorías, el 1962 se introdujo la de 50cc. Las «tazas de café» -por el ínfimo tamaño de sus pistones- se mantuvieron en escena hasta 1983, cuando fueron sustituidas por las de 80cc. Por su parecido con los 250cc, en 1983 desapareció la clase de 350cc y los 80cc seguirían el mismo camino a partir de 1989.
Salida de Le Mans '85 en 80cc, donde llegaba la última victoria en el Mundial de Ángel Nieto, la 90ª. https://t.co/dourTm6PJ0 🏁 #FrenchGP 🇫🇷 #MotoGP pic.twitter.com/eclT606F1p
— MOTOSAN.ES 🏁 (@Motosan_es) 12 de mayo de 2018
Entre 1990 y 2001 se mantuvieron las categorías de 125, 250 y 500cc. En 2002 aparecieron los 4T de nuevo con MotoGP sustituyendo a la categoría de 500cc. En 2009 le tocó el turno a 250cc, que fue reemplazada por los tetracilíndricos 4T de 600cc de Moto2. En 2011, el Mundial despedía a los últimos 2T de la historia con el final de la clase de 125cc. En su lugar aparecieron los monocilíndricos de 4T y 250cc de Moto3.
Por último, la normativa de pilotos permitía participar en distintas categorías al mismo tiempo. Esto había permitido a John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini o Ángel Nieto aumentar sensiblemente su palmarés cada año. Sin embargo, esto no es posible hoy en día. Al motociclismo español le cabe al menos el honor de tener al último bicampeón del mundo en una misma temporada, ya que Jorge Martínez Aspar conquistó los títulos de 80 y 125cc en 1988.
Quién hizo el último "doblete" en un sólo año en el Mundial? Aspar con Derbi se llevó en 1988 las categorías de 80cc y 125cc. Irrepetible! #MotoGPVintage (📸 @box_repsol) pic.twitter.com/mLyK5fPTJc
— MOTOSAN.ES 🏁 (@Motosan_es) 13 de diciembre de 2017
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