Breve historia de las categorías del Campeonato del Mundo

Cuando se convocó por primera vez el Campeonato del Mundo de velocidad en 1949, el programa de carreras no contemplaba obligatoriamente todas las categorías en cada ronda del calendario. Para los más jóvenes diremos que el Mundial se componía de las clases individuales de 125, 250, 350 y 500 cc, así como la de Sidecar para piloto y copiloto, que se iban convocando en uno u otro gran premio en función de lo acordado entre la FIM y los distintos organizadores.

El Campeonato del Mundo se mantuvo sin cambios de categoría hasta 1962, cuando se introdujo la clase de 50 cc. En aquel largo periodo la libertad que ofrecía el reglamento alentaría una explosión de tecnología e imaginación que permitiría la aparición en escena de exóticas máquinas bicilíndricas de 50 cc, así como de cuatro y cinco cilindros en 125 cc, de seis en 250 cc e incluso una V8 de 500 cc.

Foto: Rikita | Wikimedia

En 1982, desaparecía la categoría intermedia de 350 cc, máquinas a medio camino entre las equilibradas “dos y medio” y las potentes 500. Para algunos nostálgicos, en los trazados más revirados la versatilidad de las “tres y medio” podría incluso haber puesto en aprietos a las 500 cc de la categoría reina en los años siguientes. El siguiente cambio en el esquema de categorías se produjo en 1984, cuando se sustituyó 50 cc por la nueva 80 cc.

En 1987 se disputó por última vez la categoría de 125 cc con motores bicilíndricos, obligando a los constructores a desarrollar mecánicas monocilíndricas a partir de 1988. Aquello resultó, sin embargo, la sentencia de muerte para la pequeña 80 cc, ya que ambas eran categorías muy similares para monocilíndricas. La pequeña 80 cc se disputó por última vez en 1989 con un calendario de sólo seis carreras.

Durante la década de 1990, los sidecar se desvincularon definitivamente de las categorías individuales, pasando a tener su propio certamen que a día de hoy se sigue disputando en combinación con distintas pruebas internacionales de velocidad. Por otra parte, la compañía española Dorna Sports, como promotor del Mundial de velocidad, convocó en 1994 durante dos temporadas el Trofeo Thunderbike para contrarrestar el creciente éxito de World Supersport, categoría también destinada a motores de cuatro tiempos de 600 cc que estaba en manos de sus competidores del Grupo Flammini, promotor entonces del Campeonato del Mundo de Superbike.

El Campeonato del Mundo de velocidad continuó convocando las categorías de 125, 250 y 500 cc hasta la temporada 2001. Después de ganar el título de 500 cc un motor de cuatro tiempos por última vez en 1974, en 2002 las mecánicas de válvulas hacían su reaparición elevando su cilindrada a 990 cc, bajo la nueva denominación de MotoGP. De la noche a la mañana, este cambio en el reglamento técnico dejó en clara desventaja a las 500 cc con motores de dos tiempos, que se admitieron en parrilla por última vez en 2003.

La era MotoGP se ha disputado desde sus inicios en tres cilindradas distintas. La original de 990 cc quedó reducida a 800 cc entre 2007 y 2011, restaurándose los 1.000 cc a partir de 2012. En esa temporada y en la siguiente se convocó en la categoría máxima la subclase CRT, que en 2013 y 2014 se denominó Open.

En cuanto a las cilindradas menores, con la temporada 2009 llegaría el fin de la míticas bicilíndricas de la clase de 250 cc, que también hacía su transición a los cuatro tiempos con la llegada de Moto2, con chasis prototipo y mecánicas de cuatro cilindros y 600 cc suministradas por un único fabricante. Cabe destacar que en 2019, la categoría pasó de 600 cc a 765 cc.

El último gran cambio se consumaría con el fin de la histórica clase de 125 cc en 2011, que se había convocado ininterrumpidamente desde 1949. Dejaba paso a la nueva Moto3, destinada a nutrir su parrilla con mecánicas monocilíndricas de cuatro tiempos y 250 cc de distintos constructores, siempre bajo una normativa estrictamente acotada por el reglamento para contener los costes.

Si los motores de dos tiempos quedaron definitivamente fuera de la carrera tecnológica y la competición en 2012 debido a sus elevadas emisiones, algo similar podría estar comenzando a ocurrir en este mismo momento a los propios motores de cuatro tiempos.

Foto cabecera: Repsol