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Las llantas y las ruedas, sus necesidades y características. Os dejamos con un resumen de curiosidades sobre ellas.
Aunque en lenguaje común les solemos llamar «las ruedas», es sabido que lo que asegura el contacto de nuestro vehículo con el suelo es un «conjunto formado por un par de llantas y sus correspondientes neumáticos».
Normalmente, aquellas son metálicas y giran radialmente sobre un buje centrado perpendicularmente al sentido de la marcha.
Sobre su cerco externo, se asienta un neumático, que puede ser “con” o “sin” cámara.
Aclaremos, esto sí, que en el caso del español que se habla en Latinoamérica, es al propio neumático al que se denomina como “llanta”, mientras que la influencia del inglés hace que esta se nombre como “rim”.
En todo caso, dada la muy diferente tipología de las motocicletas, las “llantas” –repetimos, el conjunto de metal sobre el que se montan las gomas-, pueden de igual modo ser muy distintas.
En los inicios de la automoción los cercos y radios de las llantas de los automóviles y de las primitivas motocicletas se torneaban en madera.
Se inspiraban en los carruajes existentes hasta entonces.
En las primeras épocas se usaron también llantas completamente metálicas. Éstas unían el buje interno en el que se alojan los cojinetes sobre los que gira la rueda al cerco mediante un aro metálico “lleno”.
Sin embargo, por su mayor ligereza y facilidad de montaje y reparación, las llantas de moto pronto adoptaron el mismo sistema de las bicicletas, por “radios” cruzados de acero y fijos por cabezales con rosca en un extremo.
Sin embargo, la evolución ha llevado a que las llantas “de radios” hayan sido sustituidas en la gran mayoría de las motos medias y de alta cilindrada de carretera por las de “aleación”.
¿Cuáles son, pues, las mejores llantas para moto?
Depende. Unas sencillas llantas de radios y cerco de acero son suficientes para motocicletas de baja cilindrada, con pocas exigencias en peso y dinamismo. Son robustas, baratas y, como decíamos, fáciles de reparar al ofrecer despiece. Éstas siguen siendo las utilizadas por las motos de campo, puesto que deben soportar esfuerzos de flexión y torsión desacostumbrados, sin quebrarse, por causa de los saltos, las piedras y los baches.
Aunque en principio las llantas de radios obligaban a usar neumáticos con cámara, se han desarrollado modelos de este tipo que aceptan sin problema los «tubeless».
Sin embargo, el incremento de prestaciones de las motos de calle pronto llevó a estimar como imprescindible que “las ruedas”, en su conjunto, fueran lo más rígidas y ligeras posible.
Una llanta estándar del mercado de 17” girando a alta velocidad (a 243 km/h rodará ¡alrededor de las 3.000 rpm!) genera unos efectos giroscópicos rotativos cuyas fuerzas, si bien contribuyen a auto-estabilizar la marcha de la moto, se oponen por el contrario a los cambios rápidos de dirección, disminuyendo indeseadamente agilidad y manejabilidad.
Al mismo tiempo, unas llantas muy pesadas aumentan las llamadas “masas no suspendidas”, que causan inercias que incrementan de modo innecesario los esfuerzos de suspensiones y frenos.
Así, tanto los cercos externos como los bujes interiores pasaron pronto a ser de liviano aluminio
Con el tiempo, sobre los años setenta del siglo pasado, aparecieron, primero en competición, y después en las motos de serie, las llamadas llantas de aleación ligera.
Estas unen en un conjunto -fundido o forjado- el buje interior, los brazos o “palos” que sustituyen a los radios, y el cerco, en el mismo material, que suele ser de aleaciones basadas en magnesio.
Las llantas de “palos” en aluminio, por el elevado estrés a que eran sometidas en las carreras de velocidad, tendían a ovalarse ínfimamente, aunque los equipos con menores medios seguían recurriendo a ellas.
Las Honda RC 213V del Equipo Repsol Honda optan por ligerísimas llantas de magnesio. Entre los periodos de 2009 y 2015, este tipo de llantas se producía en medida de 16’5 pulgadas, mientras que desde 2016 se ha vuelto a las llantas de 17 pulgadas.
También existen llantas producidas en fibra de carbono. Su experimentación en el Campeonato del Mundo de velocidad comenzó a finales de la década de 1970 y principios de los 80, de la mano de Honda.
Derivado de su experiencia en aquellos años en el proyecto Honda NR500, la marca japonesa intentó buscar nuevos beneficios este material.
Así, combinó la fibra de carbono con el archiconocido diseño de llanta tipo «Comstar», consistente en un aro principal con tres o cinco dobles radios desmontables unidos por tornillos al buje.
El resultado fueron unas llantas de sofisticado diseño, muy rígidas y de extrema ligereza. Uno de los pilotos encargados de experimentar con ellas en la pista fue el joven norteamericano, campeón del mundo de 500, Freddie Spencer. Otros pilotos de la marca como Randy Mamola y Ron Haslam también las emplearían.
La idea pareció demostrar su validez, hasta los entrenamientos de la prueba inaugural en Sudáfrica que abría la temporada de 1984.
Spencer sufrió entonces la rotura de una llanta trasera cuando rodaba a fuerte ritmo. La fibra de carbono había demostrado tener todavía por delante cierto camino de evolución en la construcción de llantas.
Aunque la ligereza que aporta la fibra de carbono resulta extraordinaria, su vulnerabilidad ante mínimos golpes continúa en todo caso limitando su uso a la competición.
Por último, un consejo para alargar las vida de las llantas de tu moto, sean del tipo que sean.
Puede que, para practicar trial o rodar en circuito de velocidad, por ejemplo, prefieras bajas presiones en los neumáticos.
Sin embargo, aplicar este principio a tu moto de uso normal podría constituir un grave deterioro de las llantas, además de acusar la falta de estabilidad general.
Cómo anécdota, una baja presión hace más vulnerable la integridad de tus llantas a los golpes, incluso al de una final plancha de metal colocada por obras para cubrir una zanja sobre el asfalto.
Si ruedas con una presión excesivamente baja, este elemento puede llegar a abollar la llanta delantera de tu moto por el impacto.
A esto le seguiría consiguiente pérdida de presión en el neumático, todo ello en marcha y probablemente sin haberse percatado de ello el conductor.
Foto cabecera: Repsol