Chattering, se habla mucho de él, pero ¿qué es?

El chattering, “parloteo” en inglés, es, bueno, se supone que es, una especie de vibración que sienten los pilotos en las ruedas.

Ayuda a entenderlo pensar que viene de “chatter”, que en castellano significa “castañeo” (lo de los dientes cuando tenemos frío).

En realidad el chattering se puede producir tanto en el tren delantero como en el trasero, si bien es más común en el anterior. Los pilotos dicen que es “una vibración que aparece en el momento de la frenada y la entrada a curva”. También se siente en el momento de máxima inclinación en el paso por ella.

En ese momento se genera una onda de resonancia en los componentes de la amortiguación y el freno, y en la carcasa de los neumáticos, que produce la mencionada vibración.

Piensa que en realidad, “todo el agarre y contacto” de una moto con el suelo se reduce a un par de huellas de neumático cuya superficie no es mucho mayor que la de un par de tarjetas de crédito.

Imagínatelas, con el trabajo que tienen en adherir la moto al asfalto, ¡castañeando y vibrando como lengüetas de una armónica!

Esto disminuye el agarre en curva de manera decisiva.

¿Por qué es tan difícil de controlar? Veamos.

Por mucho que las motos lleven suspensiones, éstas actúan sólo mediante recorridos verticales.

Es fácil entender su acción con la moto “recta”.

Pero ¿qué ocurre cuando una moto toma una curva inclinada a 60º o más? ¿De qué modo puede una horquilla “asumir” los rizados y pequeños baches del asfalto si trabaja totalmente “a desmano”?

En realidad, la amortiguación de una moto a total inclinación se produce por la combinación de la “flexión” de los neumáticos, de las barras de las horquillas en sentido lateral, y del propio bastidor.

En curva, es “toda la moto” la que flexa y se “retuerce” para adaptarse a los baches.

Conseguir que lo haga con una frecuencia que no se transforme en “vibraciones” obliga a atemperar, casi de modo alquímico, la propia de cada uno de los elementos: chasis ¡menos rígidos! en ciertas zonas, carcasas de neumáticos más o menos sólidas, barras de suspensión con módulos distintos.

Para terminar, piensa que cada curva de cada circuito puede provocar un chattering distinto por sus características (ángulo, grip, baches, etc.) y entenderás por qué el fenómeno supone un auténtico desafío para los ingenieros de MotoGP.