MotoGP

10 cosas que nunca encontrarás en una MotoGP

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¿Has pensado alguna vez en todas las piezas que tiene tu moto, y que nunca encontrarías en una MotoGP? La siguiente lista puede parecerte un tanto obvia, pero todo tiene un motivo y alguno, además, una historia sorprendente detrás.

RC213V y CBR una frente a la otra
10 cosas que nunca encontrarás en una MotoGP

Estas son 10 cosas que nunca encontrarás en una MotoGP y en la tuya sí.

Alumbrado

A pesar de disputar la prueba inaugural de la temporada en el Gran Premio de Qatar de noche, no hay alumbrado para las motos de la clase reina del motociclismo de velocidad. El alumbrado del Circuito Internacional de Losail cuenta con un sistema propio de iluminación que ha dejado varias de las imágenes más espectaculares con pilotos rodando al límite bajo las estrellas. El alumbrado sólo se emplea en el Mundial de Resistencia, con pruebas de hasta 24 horas de duración que lo hacen necesario. El único alumbrado que encontrarás en una MotoGP es el piloto trasero que se ilumina automáticamente al seleccionar el mapa de gestión electrónica del motor para lluvia, una medida que hace tiempo se extendió a todas las categorías. Los intermitentes constituirían un sacrilegio en sí mismos en una moto de competición.

Caballete

El peso es una obsesión en una moto de competición y, dado que siempre habrá un mecánico esperando en el pit lane, la idea de montar caballete central o pata de cabra sería simplemente absurda. Más allá, las motos de carrera tienen caballete para los ejes delantero y trasero, a fin de trabajar de forma más eficiente sobre la moto.

Arranque eléctrico

Contar con un sistema de autoarranque para moto de carreras también es utópico -aunque durante algún tiempo se permitió en WorldSBK-. En la era de los motores de dos tiempos no importaba, ya que apenas un leve empujón era suficiente para poner en marcha una salvaje 500cc, pero arrancar un cuatro tiempos por ti mismo puede convertirse en una pesadilla; y cuanto menor sea el número de cilindros, más difícil aún por la compresión del motor. Desde que comenzara la era MotoGP en 2002, los arrancadores externos –a la rueda trasera o el eje del cigüeñal-, se han extendido a todas las categorías de la velocidad, incluidas las motos clásicas que nunca los emplearon.

Asiento de pasajero

Afortunadamente, con las carreras de Sidecar ya tenemos suficiente. Sin embargo, el sueño se hizo realidad a finales de la década de 1990, cuando uno de los mayores patrocinadores del Campeonato del Mundo puso en pista una salvaje 500 cc con motor de dos tiempos –muy similar a la que empleaban sus pilotos de la época en la competición-, para dar a sus invitados la posibilidad de vivir una experiencia única. El piloto era nada menos que Randy Mamola, y desde entonces el cuatro veces subcampeón del mundo de 500 cc -primero sobre la 2T y más tarde sobre una MotoGP de dos fabricantes distintos-, ha puesto a prueba el corazón de centenares de pasajeros más o menos agradecidos. Te contamos un secreto; en estos 20 años sólo se ha ido al suelo con compañía en dos ocasiones. Experiencia completa, que lo llamarían algunos.

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Retrovisores

Si no se autorizó montar retrovisores en los tiempos más difíciles del Mundial de 500 cc, nunca se va a permitir. A finales de las década de 1980, la diferencia de rendimiento entre las motos de fábrica en la categoría reina y las monturas de los privados que ocupaban las últimas líneas de parrilla incitaba a la preocupación. Aquellas carreras-cliente de Honda y Suzuki eran menos competitivas que ahora. En el GP de la Expo 92 en Jerez, Eddie Lawson se hizo con la pole position rodando hasta 14 segundos más rápido que el último clasificado. Para que te hagas una idea, la pole ese mismo día en la también extinta clase de 80 cc fue para Jorge Martínez Aspar -actual manager del equipo de MotoGP que lleva su nombre-, rodando tres segundos más rápido que el irlandés Toni Carey, último en la parrilla de 500cc. Tampoco era extraño que el ganador doblase hasta en cuatro ocasiones a los últimos de parrilla. Rebasarles era a veces una tarea difícil y llegaron a condicionar el desenlace de algunas carreras. Esto era debido al bajo número de inscritos, por lo que tenían incluso posibilidad de terminar entre los quince primeros y puntuar. A aquellos voluntariosos privados sí les hubiera hecho falta un par de buenos retrovisores.

Antirrobo

¿Para qué? Pensándolo bien, sí ha habido ocasiones en que a una moto de competición le ha salido muy caro no contar con antirrobo; o al menos un bloqueo de la dirección. No han sido pocas las noticias sobre robos de motos de competición, pero estos siempre son planes concienzudos de malvados que siguen la pista a motos de colección guardadas en lugares concretos. Pero no hay que ser una estrella del motociclismo para entrar en el radar de los malos. Muchos coleccionistas de motos sólo muestran sus tesoros a personas de confianza, y siempre bajo palabra de no revelar su ubicación.

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Matrícula

Obviamente, las motos de competición en velocidad tampoco están obligadas a montar matrícula por no circular por vías públicas –las road races son otra cosa-. Sin embargo, eso no concede a los pilotos impunidad en la pista, ya que existe un estricto reglamento con un completo catálogo de sanciones, incluida la del exceso de velocidad –parece irónico, pero siempre hay un radar funcionando en el pit lane-. Pisa el interior de un piano en una curva durante los entrenamientos o la carrera, y Dirección de Carrera no tardará en comunicarte la anulación de esa vuelta o la correspondiente pérdida de posición en carrera.

ABS

Aunque varios fabricantes de motos súper deportivas han incluido el sistema antibloqueo para los frenos, esta medida de seguridad no ha llegado a la competición; y esperemos que nunca lo haga. Se supone que la competición pone a prueba las aptitudes para pilotar una motocicleta, y eso incluye una forma tan agresiva de frenar que un sistema ABS sólo complicaría las cosas. “¿Y qué pasa con el control de tracción?”, estarás pensando. Es distinto. La potencia de las MotoGP sin restricciones podría alcanzar fácilmente los 300 CV. Sí, sería muy espectacular ver a los pilotos intentando dominar semejante bestia sin ayuda electrónica, pero ciertamente, este deporte no duraría más a allá de esa misma temporada. Con apenas 160 kilos de peso, una motocicleta con semejante potencia sería simplemente indomable.

Seguro

Puede que seas el afortunado tomador de una póliza de seguro a todo riesgo para una motocicleta, con o sin franquicia; te la mereces, ya que no habrá sido barata. Las compañías de seguro sólo se asoman a la competición ocasionalmente como patrocinadores de equipos, pero eso no tiene nada que ver con los desperfectos de las motos en la pista. Ahí todo corre por cuenta del equipo porque las cifras en juego son muy altas. Los equipos cuentan con recambio inmediato para sustituir las piezas dañadas en una caída, pero en las carreras cualquier “azote” cuesta mucho dinero. Una caída con mala sombra en la que se dañe el chasis puede sumar más de cien mil euros.

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