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El motor de dos tiempos ha desaparecido de escena, pero no por eso ha dejado de ser la mecánica más explosiva de la historia.
Con la llegada de los primeros motores de combustión interna a finales del siglo XIX, el motor de dos tiempos entró en escena de la mano de Dugald Clerk, quién en 1878 fue el primero en construirlo y lo patentó en Gran Bretaña en 1881.
Sobre el papel, esta parte de la moto destaca por su sencillez constructiva y su elevada potencia específica (caballos de potencia por litro de cilindrada). El ciclo de un motor de dos tiempos realiza el proceso de compresión, combustión, expansión y escape en una única vuelta de cigüeñal, por las dos que se requieren en un motor de cuatro tiempos. A partir de esta realidad, el 2T produce energía con el doble de frecuencia que un 4T, pero esa manifiesta superioridad no fue siempre así.
Los motores de dos tiempos se mantuvieron en un segundo plano tecnológico respecto a los cuatro tiempos hasta pasada la mitad del siglo XX. Estos últimos se generalizaron en la industria de la motocicleta y también la competición. Sin embargo, fueron los avances del ingeniero de Alemania Oriental, Walter Kaaden, junto a la marca MZ, los que dieron completamente la vuelta a la situación, convirtiendo en un motor de uso prácticamente agrícola en una máquina de ganar carreras. La invención del 2T moderno llegó con el desarrollo de componentes del motor como la válvula de escape y el tubarro, entre otros, lo que permitieron multiplicar casi exponencialmente el rendimiento de los 2T.
A partir de los decisivos avances de Kaaden en la década de 1960, el motor de dos tiempos comenzó a vivir su verdadera etapa de gloria. En la competición se fue imponiendo, primero en las cilindradas menores. Había comenzado en 125 cc e inmediatamente después en 50 cc. En los años siguientes se generalizaron en 250 y 350 cc y, a mediados de la década de 1970, también terminaron conquistando la clase reina de 500 cc. El explosivo rendimiento de un propulsor 2T con medio litro de cilindrada dio lugar a una salvaje era que arrancaría en 1975.
Como contrapunto técnico en una parrilla ya copada por los 2T, Honda protagonizó su vuelta al Mundial de 500 cc -había dejado el campeonato en 1968- con una 4T de 500cc llena de tecnología (pistones ovales con dos bielas y dos bujías por cilindro, magnesio, fibra de carbono y otros exóticos materiales) con la intención de batir a las 2T con la misma cilindrada de 500 cc, un reto que terminó demostrándose inviable técnicamente. Paralelamente, Honda también desarrolló su primera 2T de 500 cc, la NS, que debutó en 1982 ganando su primer GP ese mismo año y el título al año siguiente con el joven norteamericano Freddie Spencer.
Las dos décadas siguientes han quedado en la historia del deporte como una era inolvidable, en la que sólo los mejores pilotos norteamericanos y australianos con experiencia en ‘dirt track’ lograron ganar carreras y optar al título sobre máquinas de desbordante potencia sin ningún tipo de ayuda electrónica.
La apabullante respuesta de los motores de 500 2T, con potencias superiores a 200 CV y pesos en torno a 130 kg, vio parcialmente contenido su carácter en la década de 1990 gracias a soluciones como el ‘big bang’ de Honda (que aunaba de dos en dos las explosiones de los cuatro cilindros para reducir el estrés en el neumático trasero), la llegada de la inyección electrónica o la gasolina sin plomo.
El dominio de los dos tiempos en la categoría reina sólo finalizaría en 2001, cuando el reglamento técnico de la recién estrenada categoría de MotoGP abrió sus puertas a las mecánicas de cuatro tiempos de hasta 1.000 cc de cilindrada. Disponiendo del doble de cilindrada, los nuevos 4T no tardaron en relegar a las 2T a un segundo plano. Con los nuevos motores de válvulas se abrió la puerta a la electrónica, comenzando a experimentarse nuevas soluciones como el control de tracción.
Aun así, la verdadera razón de la vuelta a la escena de los 4T mejorados de MotoGP no fue otra que competir con un tipo de máquina con mayor progresividad en la entrega de potencia y que, con ello, hubiera un número de pilotos en parrilla capaces de pilotarlas al límite mayor que un puñado de americanos y australianos acostumbrados a rodar a 180 km/h con sus motos cruzadas sobre en un óvalo de ceniza.
Técnicamente hablando, una MotoGP actual ofrece una potencia máxima de unos 280 CV, es decir, 280 CV/litro (Potencia específica, concepto explicado en el principio de este texto). Esa misma cifra era en las 500 2T de 2001, su última temporada en pista hace ya casi dos décadas, de… ¡400 CV/litro!
Entre las máquinas de serie, los dos tiempos fueron comúnmente utilizados por todos los fabricantes en sus gamas de motocicletas hasta finales del siglo XX. Suzuki llegó a tener su GT 750, Yamaha comercializaba una RD 500 y Honda su NS 400, pero los 2T se emplearon con el paso del tiempo principalmente en las pequeñas cilindradas, así como en modelos de motocross, enduro y trial.
La entrada en vigor de las restricciones a las emisiones contaminantes mediante estándares internacionales, a comienzos del siglo XXI, propiciaron que la mayoría de fabricantes renunciasen a su fabricación, por lo que hoy en día su comercialización resulta prácticamente residual.
Los motores de dos tiempos con cambio de marchas tenían un carácter puntiagudo en la entrega de potencia y demandaban un mayor nivel de conducción al usuario, por lo que el talante más amable y fácil de usar de los 4T terminó por imponerse en una industria que, como el resto, tiende a facilitar las cosas al cliente.
Foto de cabecera: Chuck Schultz – Wikimedia
