{"id":95242,"date":"2022-02-09T00:00:00","date_gmt":"2022-02-09T02:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/pre.boxrepsol.com\/sin-categorizar\/como-funciona-el-dispositivo-holeshot-de-motogp\/"},"modified":"2025-06-26T07:15:42","modified_gmt":"2025-06-26T09:15:42","slug":"como-funciona-el-dispositivo-holeshot-de-motogp","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/motogp\/como-funciona-el-dispositivo-holeshot-de-motogp\/","title":{"rendered":"\u00bfC\u00f3mo funciona el dispositivo \u2018holeshot\u2019 de MotoGP?"},"content":{"rendered":"\n

Los aficionados al motocross est\u00e1n m\u00e1s que familiarizados con este t\u00e9rmino. El holeshot<\/em><\/strong> es una l\u00ednea que se marca tras la primera curva del trazado en los circuitos del Mundial de Motocross y en el campeonato AMA de Supercross, y sirve para premiar al piloto que efect\u00faa la mejor salida. A final de temporada, el piloto que obtiene m\u00e1s holeshots<\/em> recibe un premio en met\u00e1lico. En MXGP, el espa\u00f1ol Jorge Prado se llev\u00f3 este premio en 2021, tras lograr 18 holeshots en las 35 mangas en las que tom\u00f3 parte.<\/p>\n\n\n\n

Pero en MotoGP, el holeshot<\/em><\/strong> es algo diferente. Tiene una relaci\u00f3n directa con el objetivo, que es conseguir hacer una buena salida, y por eso a este dispositivo se le ha denominado familiarmente como holeshot<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

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En principio era un sistema bastante b\u00e1sico que comenz\u00f3 a introducirse en 2019. El objetivo que se buscaba con este dispositivo era bajar la parte delantera de la moto en el momento de la aceleraci\u00f3n m\u00e1xima de la salida. En ese momento, dicha aceleraci\u00f3n queda definida por el tri\u00e1ngulo que forman la fuerza, la altura del centro de gravedad respecto del asfalto, y la distancia horizontal que hay desde el punto de contacto del neum\u00e1tico con la vertical del centro de gravedad.<\/p>\n\n\n\n

Con este dispositivo se consigue mejorar la capacidad de aceleraci\u00f3n al reducir la tendencia de la rueda delantera a levantarse. Y cuanto m\u00e1s se acelera, m\u00e1s arriba se va. Para evitarlo se empezaron implementando sistemas electr\u00f3nicos de control<\/a>, como el anti-wheelie<\/em> (anti-caballito), que actuaba sobre el motor. Pero estos sistemas lo que hac\u00edan, en esencia, era regular la entrega de potencia para evitar que la rueda delantera se levantase, y l\u00f3gicamente esa intervenci\u00f3n afectaba a la aceleraci\u00f3n, y por tanto penalizaba la salida.<\/p>\n\n\n\n

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Inspirados por el motocross, donde se empleaban unos sistemas muy primitivos para comprimir la suspensi\u00f3n delantera en la valla de salida, bajando la altura de la moto y por tanto reduciendo notablemente el riesgo de hacer un caballito que perjudicara la salida, los ingenieros de MotoGP buscaron hacer algo parecido. En motocross el sistema consist\u00eda en forzar la suspensi\u00f3n hasta enganchar un pasador situado en una de las barras de la horquilla en una ranura de los protectores de horquilla. Cuando se llegaba a la primera frenada, la compresi\u00f3n de la suspensi\u00f3n era mayor, la suspensi\u00f3n bajaba a\u00fan m\u00e1s y se liberaba el pasador, recuperando el recorrido completo de la suspensi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El caso de MotoGP<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En MotoGP est\u00e1n prohibidas las suspensiones activas, por lo que para que funcione el sistema, los pilotos deb\u00edan comprimir la suspensi\u00f3n mediante unas palomillas que giraban antes de tomar la salida y que ayudaban a bajar la suspensi\u00f3n delantera, reduciendo as\u00ed la altura del centro de gravedad. Y despu\u00e9s, como suced\u00eda en el motocross, al comprimir totalmente la horquilla en la primera frenada, esa presi\u00f3n desconecta el sistema y la suspensi\u00f3n recuperaba su recorrido total y volv\u00eda a trabajar con normalidad.<\/p>\n\n\n\n

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Inicialmente este sistema solo se aplic\u00f3 a la suspensi\u00f3n delantera, y se fue mejorando pasando de las inc\u00f3modas palomillas a pulsadores m\u00e1s c\u00f3modos. Posteriormente se implement\u00f3 aplicando el mismo concepto a la suspensi\u00f3n trasera, porque bajando la altura de la moto en ambos extremos el efecto que se buscaba era mucho mayor que hacerlo solo en un punto, porque se consigue bajar notablemente el centro de gravedad.<\/p>\n\n\n\n

Los ingenieros de MotoGP enseguida se dieron cuenta de que los beneficios derivados del holeshot<\/strong> <\/em>no solo se limitaban al momento de la salida de carrera, sino que bajar la altura de la moto en la aceleraci\u00f3n a la salida de las curvas supone una importante ventaja. Es algo que en F\u00f3rmula 1 se descubri\u00f3 hace mucho, las suspensiones activas, pero como decimos, este sistema est\u00e1 prohibido en la reglamentaci\u00f3n de MotoGP, que no permite sistemas autom\u00e1ticos que funcionen con electricidad o impulsos hidr\u00e1ulicos.<\/p>\n\n\n\n

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La implementaci\u00f3n de este sistema en el tren trasero permiti\u00f3 mejorar la aceleraci\u00f3n, que es la clave en la velocidad punta de una moto. Los pilotos siempre piden m\u00e1s y m\u00e1s potencia para tener mayor velocidad, pero llega un momento que tanta potencia no es aprovechable precisamente porque ese impulso que lleva a levantar la rueda delantera hace que se pierdan los beneficios de un motor muy potente, y ni siquiera los sistemas electr\u00f3nicos de control impiden que se desaproveche la aceleraci\u00f3n cuando entran en funcionamiento. Por tanto, ganar eficiencia en la aceleraci\u00f3n es m\u00e1s importante.<\/p>\n\n\n\n

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