{"id":95202,"date":"2021-12-27T00:00:00","date_gmt":"2021-12-27T02:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/pre.boxrepsol.com\/sin-categorizar\/que-son-las-motos-trail-y-como-han-evolucionado\/"},"modified":"2024-05-14T05:14:57","modified_gmt":"2024-05-14T07:14:57","slug":"que-son-las-motos-trail-y-como-han-evolucionado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/vive-tu-moto\/que-son-las-motos-trail-y-como-han-evolucionado\/","title":{"rendered":"\u00bfQu\u00e9 son las motos Trail y c\u00f3mo han evolucionado?"},"content":{"rendered":"
\"Principales<\/figure>\n\n\n

Durante los \u00faltimos 50 a\u00f1os, han ido llegando al mercado multitud de modelos que han hecho de las Trail un segmento clave para la industria de la moto. Cualquier fabricante tiene en su cat\u00e1logo un apartado para estas motos<\/strong>, que ofrecen la comodidad y agilidad de las motos de campo<\/strong> trasladadas al asfalto<\/strong> y al rev\u00e9s, motos asf\u00e1lticas aptas para escapadas por pistas de tierra.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 es una moto trail?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Una moto trail es una moto de alta cilindrada apta para circular tanto por carretera como por pista o senderos abruptos. Por sus grandes dimensiones y su capacidad de adaptaci\u00f3n a todo tipo de terrenos, se caracteriza por ser una moto c\u00f3moda, por lo que es ideal para irte de ruta y hacer viajes largos. Adem\u00e1s, permite transportar un gran volumen de carga y es muy espaciosa, as\u00ed que podr\u00e1s llevar tu equipaje y otro pasajero sin preocupaciones.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo han evolucionado las motos de trail de Honda?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Honda ha trabajado en m\u00faltiples frentes y ha contribuido mucho a que las trail hayan sido y sean hoy en d\u00eda unas motos muy populares y solicitadas. Sus or\u00edgenes<\/strong> en este segmento se remontan a la d\u00e9cada de los 70 del siglo pasado. Corr\u00eda el a\u00f1o 1972 cuando Honda puso en el mercado la familia XL con versiones 250, 350 y 500. Las tres estaban empujadas por propulsores monocil\u00edndricos de cuatro tiempos, y se utilizaron mucho en el d\u00eda a d\u00eda y en competiciones de todoterreno, motocross, flat track<\/em> tanto en tierra como en hielo, e incluso en carreras de asfalto, en especial la Honda XL500S<\/strong>, la mayor de la familia. Este modelo en concreto, con dos amortiguadores detr\u00e1s, presum\u00eda de tener el mayor recorrido de suspensiones del momento y cerca de 26 cent\u00edmetros de altura libre al suelo. Tambi\u00e9n se caracterizaba por su enorme llanta delantera d 23\u201d de di\u00e1metro.<\/p>\n\n\n\n

Honda XL500S<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Moto<\/figure>\n\n\n\n

Entonces Honda todav\u00eda no utilizaba la palabra trail para catalogar a aquellas XL y las anunciaba como motos de doble prop\u00f3sito<\/a> (\u201cdual purpose\u201d), que serv\u00edan tanto para utilizarse por campo, como por asfalto y, por tanto, tambi\u00e9n se adaptaban al uso diario. En la publicidad de la XL500S en Estados Unidos aparec\u00eda una foto de la moto junto a una frase que traducida dec\u00eda m\u00e1s o menos: \u201cUna moto de campo que se adapta a todo, desde tardes en circuito de motocross, a excursiones de acampada por altos pinares o por el lado salvaje del sur de la Baja (California)\u201d. Las XL250, 350 y 500 se ganaron la reputaci\u00f3n de motos fiables, econ\u00f3micas y eficaces, y gracias a ello se hicieron muy populares, contribuyendo en buena medida a la expansi\u00f3n de la marca Honda por todo el mundo.<\/p>\n\n\n\n

Honda XL500R<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Moto<\/figure>\n\n\n\n

Sin grandes cambios, aquellas primeras XL de un cilindro se mantuvieron en el mercado durante una d\u00e9cada. Entonces Honda tuvo que reaccionar debido a que otras marcas japonesas ya hab\u00edan puesto en escena modelos m\u00e1s modernos y eficaces. As\u00ed que en 1982 lanz\u00f3 la Honda XL500R<\/strong> empujada por un monocil\u00edndrico parecido al de la XL500S anterior con 32 CV declarados. A su alrededor todo era nuevo, especialmente una parte ciclo que r\u00e1pidamente dej\u00f3 obsoletos a los modelos de la competencia. Su chasis de acero estaba inspirado en los utilizados por las CR de motocross y detr\u00e1s destacaba la suspensi\u00f3n con monoamortiguador dotado de sistema progresivo por bieletas. Tambi\u00e9n montaba una robusta horquilla con barras de 37 mm y la llanta delantera redujo su di\u00e1metro a 21\u201d, una soluci\u00f3n que fue todo un acierto y que todav\u00eda es utilizada en la actualidad en las motos de off road.<\/p>\n\n\n\n

Honda XL600R<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Sin embargo, aunque la XL500R fue una moto revolucionaria, enseguida qued\u00f3 eclipsada por la XL600R fabricada tambi\u00e9n por Honda, un modelo de concepto similar, pero claramente m\u00e1s potente gracias a sus 43 CV anunciados. Adem\u00e1s, la XL600R ya contaba con freno anterior de disco, instalaci\u00f3n de 12 voltios y faro con bombilla hal\u00f3gena, as\u00ed como unos largos recorridos de suspensiones de 239 mm delante y 210 mm detr\u00e1s. La XL600R fue la primera Honda en catalogarse como una trail<\/strong> y se convirti\u00f3 en una moto muy popular, gracias a que, entre otras cosas, muchos pilotos la escog\u00edan para participar en el Rally Par\u00eds-Dakar. As\u00ed Honda prepar\u00f3 para ella un \u201ckit Par\u00eds-Dakar\u201d compuesto por un dep\u00f3sito mayor (de unos escasos 12 litros pasaba a anunciar 25 litros de capacidad), un asiento m\u00e1s corto que retrasaba la posici\u00f3n del piloto sobre la moto y unas prolongaciones para los guardabarros.<\/p>\n\n\n\n

Honda XL600LM<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Moto<\/figure>\n\n\n\n

Pero la competencia pisaba los talones y en 1986 Honda sorprendi\u00f3 con la XL600LM, una moto de trail<\/strong> que contaba con motor de arranque, chasis con tubos de acero de secci\u00f3n rectangular y llantas de radios que permit\u00edan montar neum\u00e1ticos sin c\u00e1mara. Adem\u00e1s, su carrocer\u00eda estaba decorada con los tres colores caracter\u00edsticos de HRC y el motor estaba lacado en rojo en su totalidad. El dep\u00f3sito de 28 litros y los gr\u00e1ficos \u201cParis-Dakar\u201d en las tapas laterales eran toda una declaraci\u00f3n de intenciones. La verdad es que era una moto muy bonita y llamativa.<\/p>\n\n\n\n

Honda XLV750R<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Moto<\/figure>\n\n\n\n

Al mismo tiempo que Honda se ocupaba en evolucionar a la mayor de sus monocil\u00edndricas, por otro lado tambi\u00e9n presentaba un nuevo concepto<\/strong> de trail. En 1983 puso en escena la XLV750R, la primera trail dotada con una mec\u00e1nica bicil\u00edndrica y que es considerada como la primera maxitrail<\/strong> de la historia. Su motor de dos cilindros en V a 45\u00ba, con refrigeraci\u00f3n por aire-aceite y sistema lubricaci\u00f3n por c\u00e1rter seco, contaba adem\u00e1s con transmisi\u00f3n secundaria por cardan y anunciaba 61 CV, una cifra muy importante en aquellos a\u00f1os. Sin embargo, la XLV750R, con un peso declarado en seco de 220 kg, entonces fue considerada como una moto rara y no goz\u00f3 de muy buena aceptaci\u00f3n, aunque Honda insisti\u00f3 con ella y la mantuvo en producci\u00f3n hasta que la sustituy\u00f3 por la Transalp XL600V a principios de 1987.<\/p>\n\n\n\n

Honda Transalp XL600\/650\/700V<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Moto<\/figure>\n\n\n\n

La Transalp ya fue otra cosa. Antes de su llegada al mercado ya hab\u00eda causado una gran expectaci\u00f3n y desde que aterriz\u00f3 en los concesionarios sus ventas se dispararon. En los primeros seis meses se vendieron m\u00e1s de 10.000 unidades en Europa. En su caso se anunciaba como un modelo \u201call purpose\u201d (todo uso), lo que hac\u00eda referencia a que era una moto<\/strong> que se adaptaba bien a distintos ambientes. Se pod\u00eda circular con ella tanto por autov\u00edas y carreteras<\/strong> de todo tipo, como por pistas de tierra<\/strong> gracias unos recorridos de suspensiones generosos y a una altura libre considerable, por lo que fue escogida por muchas personas que deseaban viajar y conocer nuevos lugares. Tambi\u00e9n se desenvolv\u00eda bien por ciudad<\/strong>, por lo que era una moto que se pod\u00eda utilizar todos los d\u00edas de la semana. Proteg\u00eda bien, era c\u00f3moda y se manejaba f\u00e1cilmente. Adem\u00e1s, su bicil\u00edndrico en V a 52\u00ba de 583 cc contaba con refrigeraci\u00f3n l\u00edquida, transmisi\u00f3n secundaria por cadena y permit\u00eda alcanzar los 177 km\/h. Otro aspecto destacable de la Transalp XL600V era la gran fiabilidad de su motor.<\/p>\n\n\n\n

Honda Transalp XL700V de 2007<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Moto<\/figure>\n\n\n\n

Gracias a todas sus virtudes, la Transalp se mantuvo en el mercado hasta 2012. Como es l\u00f3gico, durante esos veinticinco fue renovada en numerosas ocasiones. Las m\u00e1s importantes fueron en el a\u00f1o 2000, cuando paso a denominarse XL650V al aumentar su cilindrada hasta 647 cc, y en 2007, cuando se renov\u00f3 por completo y recibi\u00f3 un propulsor de 680 cc. Esta \u00faltima versi\u00f3n se caracterizaba por ser la m\u00e1s asf\u00e1ltica de todas, al contar con una llanta delantera de 19\u201d de di\u00e1metro en lugar de 21\u201d, y unas suspensiones con menores recorridos. Adem\u00e1s, fue la \u00fanica versi\u00f3n que opcionalmente pod\u00eda incluir ABS. Otro dato interesante de la Transalp es que desde 2005 fue un producto \u201cmade in Spain\u201d al ensamblarse en la factor\u00eda de Montesa-Honda en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona).<\/p>\n\n\n\n

Honda Transalp XL750 2023<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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En 2023, Honda saca al mercado un nuevo modelo de moto trail: la Honda Transalp 750<\/a>. Se trata de una moto inspirada en los Alpes que encaja a la perfecci\u00f3n con trayectos tanto por carretera como por pistas de tierra. Tiene cerca de 92 CV de potencia, pero se puede limitar a 35 kW, a fin de no limitar su manejo entre un p\u00fablico m\u00e1s joven o menos experimentado. Se caracteriza por un dise\u00f1o confortable y acogedor, est\u00e1 dotada con tecnolog\u00eda de vanguardia, cuenta con un motor de dos cilindros paralelos y una electr\u00f3nica de referencia en su categor\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Honda XRV650 Africa Twin<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Honda<\/figure>\n\n\n\n

Un a\u00f1o despu\u00e9s de poner en el mercado la primera Transalp, Honda lanz\u00f3 en 1988 la Africa Twin, un modelo m\u00edtico<\/strong> donde los haya, y que en distintas versiones y tras estar fuera de los cat\u00e1logos de la marca entre 2003 y 2016, ha llegado hasta nuestros d\u00edas. A grandes rasgos, se puede decir que hasta el momento han existido cuatro versiones de Africa Twin, la primera XRV650 que estuvo en el mercado entre 1988 y 1989, la segunda XRV750T desde 1990 hasta 2003 (en tres versiones distintas), la tercera CRF1000L de 2016 a 2019 y la versi\u00f3n actual, que lleg\u00f3 al mercado en 2020 y pas\u00f3 a denominarse CRF1100L.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s de una apariencia \u201cdakariana\u201d muy conseguida, la XRV650 Africa Twin era una moto muy completa<\/strong>. Se trataba de una moto robusta y fiable, su dise\u00f1o no era solo apariencia y estaba pensado para que ante peque\u00f1as ca\u00eddas los da\u00f1os fueran m\u00ednimos. En cuanto al comportamiento, se mostraba realmente polivalente, y adem\u00e1s de cumplir de maravilla en excursiones camperas, sobre asfalto tambi\u00e9n sorprend\u00eda. De ah\u00ed que no era raro verla compitiendo en rallys de asfalto, muy de moda en su \u00e9poca.<\/p>\n\n\n\n

Honda NXR750 <\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Honda<\/figure>\n\n\n\n

Adem\u00e1s de la gran polivalencia y las buenas virtudes de todas las versiones de este modelo de Honda, la gran reputaci\u00f3n de la Africa Twin se forj\u00f3 en el Rally Par\u00eds-Dakar<\/strong>. Corr\u00eda el a\u00f1o 1986 cuando Honda Racing Corporation prepar\u00f3 una gran bicil\u00edndrica para participar en el afamado Rally. La moto era la NXR750 de 780 cc, y gracias a sus 75 CV y acertada estructura, sorprendi\u00f3 a todos por su rapidez sobre las pistas africanas y la arena de sus desiertos. Prueba de ello es que logr\u00f3 la victoria durante cuatro a\u00f1os seguidos con los pilotos Cyril Neveau (dos veces), Edi Orioli y Gilles Lalay. Despu\u00e9s de tan exitosas participaciones, la sorpresa lleg\u00f3 en 1990, cuando Honda anunci\u00f3 su retirada de la prestigiosa prueba africana de manera oficial.<\/p>\n\n\n\n

Honda XRV750T Africa Twin<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Honda aprovech\u00f3 la enorme experiencia adquirida durante esos cuatro a\u00f1os para desarrollar la XRV750T Africa Twin de producci\u00f3n que lleg\u00f3 al mercado en 1990. Aquella moto de 742 cc era algo m\u00e1s pesada que la XRV650 anterior, pero era m\u00e1s potente y mejoraba la faceta viajera del modelo, conservando pr\u00e1cticamente intactas las buenas cualidades en uso fuera de carretera. Gracias a ello, esta \u201csiete y medio\u201d goz\u00f3 de muy buena aceptaci\u00f3n y consigui\u00f3 ser una moto muy solicitada y apreciada por sus usuarios.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, las tendencias del mercado comenzaron a cambiar a principios de los 90 y las marcas empezaron a desarrollar trail cada vez m\u00e1s grandes y voluminosas, adem\u00e1s de m\u00e1s enfocadas a un uso m\u00e1s asfaltico. As\u00ed lleg\u00f3 en 1993 una nueva versi\u00f3n de la Africa Twin en la que se mejor\u00f3 el confort de marcha y la protecci\u00f3n, en detrimento de sus aptitudes por pistas de tierra. Tres a\u00f1os m\u00e1s tarde, la Africa Twin volvi\u00f3 a recibir una actualizaci\u00f3n menor, pero entonces ya hab\u00eda perdido mucho tir\u00f3n en el mercado y, aunque sigui\u00f3 en los cat\u00e1logos de Honda hasta bien comenzado el siglo XXI, sus escasas ventas reflejaron que este tipo de motos apenas las demandaba el mercado.<\/p>\n\n\n\n

Honda CRF1000L Africa Twin<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Honda<\/figure>\n\n\n\n

Sin embargo, con el paso de los a\u00f1os las tendencias volvieron a cambiar y en el Sal\u00f3n de Mil\u00e1n de 2014 Honda sorprendi\u00f3 al mundo con un prototipo bautizado como True Adventure. Poco m\u00e1s tarde confirm\u00f3 que iba a ser un modelo de fabricaci\u00f3n en serie cuya nomenclatura completa iba a ser la de Honda CRF1000L Africa Twin<\/strong> y que iba a estar disponible en distintas versiones, unas con caja de cambios de accionamiento convencional y otras con transmisi\u00f3n de doble embrague denominadas DCT. Tambi\u00e9n destacaba la versi\u00f3n Adventure Sports, llegada al mercado en 2018, con un dep\u00f3sito mayor, recorridos de suspensiones m\u00e1s largos y m\u00e1s protecci\u00f3n para sus usuarios. Todas contaban con tecnolog\u00eda Full LED, control de tracci\u00f3n, ABS desconectable en la rueda trasera, embrague antibloqueo, asiento regulable en altura, etc.<\/p>\n\n\n\n

En vez de un bicil\u00edndrico en V, por primera vez la Africa Twin<\/a> se propulsaba por un bicil\u00edndrico en paralelo. Con 998 cc y 95 CV declarados, su potencia no era excesiva, pero Honda anunciaba una repuesta contundente y lineal al mismo tiempo. El dise\u00f1o de su chasis de acero con una cuna desdoblada a la altura del motor, el basculante de dos largos brazos de aluminio, las suspensiones de recorridos largos y m\u00faltiples posibilidades de regulaci\u00f3n, adem\u00e1s de las llantas de radios de 21\u201d y 18\u201d de di\u00e1metro, eran toda una declaraci\u00f3n de intenciones. Estaba claro que Honda pretend\u00eda recuperar con ella el esp\u00edritu aventurero de las primeras XRV650\/750 Africa Twin. La CRF1000L era una moto efectiva y c\u00f3moda al circular sobre asfalto, y al mismo tiempo sorprend\u00eda por su buen hacer por pistas de tierra.<\/p>\n\n\n\n

Honda CRF1100L Africa Twin<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Cuatro a\u00f1os despu\u00e9s de que Honda retomase el pulso a la categor\u00eda de las trail m\u00e1s aventureras, en 2020 lleg\u00f3 una nueva Africa Twin<\/a> de mayor cilindrada, tambi\u00e9n en versiones \u201cnormal\u201d y Adventure Sports, y ambas con la posibilidad de contar con caja de cambios de accionamiento convencional o con transmisi\u00f3n de doble embrague (DCT). Con 1.084 cc (86 cc m\u00e1s), la potencia m\u00e1xima pasaba de 95 a 102 CV y el par m\u00e1ximo de 99 a 105 Nm. En el apartado electr\u00f3nico, las CRF1100L tambi\u00e9n dieron un gran paso adelante.<\/p>\n\n\n\n

Otra novedad importante en el equipamiento fue la instrumentaci\u00f3n con pantalla t\u00e1ctil TFT de 6,5\u201d. Entre sus m\u00faltiples funciones incorpora Apple CarPlay, adem\u00e1s de App de navegaci\u00f3n a trav\u00e9s de dispositivos Apple iPhone. Por supuesto incluye sistema de manos libres via Bluetooth y puerto USB. El chasis de acero mantiene su estructura, pero fue revisado en cuestiones de rigidez y balance en torno a la pipa de direcci\u00f3n. Adem\u00e1s, en lugar de soldado, el subchasis va atornillado y esto le permite ser de aluminio en lugar de acero.<\/p>\n\n\n\n

Como has podido leer al principio, la CRF1100L se desarroll\u00f3 en dos versiones. Una es m\u00e1s indicada para un uso por campo y se distingue por la pantalla m\u00e1s baja, los neum\u00e1ticos con c\u00e1mara y la zaga sin parrilla portabultos, ni anclajes r\u00e1pidos para maletas, adem\u00e1s de unas tapas simplificadas que dejan gran parte del subchasis a la vista. Del mismo modo, su grupo \u00f3ptico delantero carece de los faros inferiores de alumbrado en curva. Por otro lado monta cubremanetas en lugar de cubremanos, asiento de pasajero m\u00e1s plano y protector de bajos menos dimensionado.<\/p>\n\n\n\n

La segunda versi\u00f3n bautizada como Adventure Sports se diferencia por las llantas de radios preparadas para montar neum\u00e1ticos sin c\u00e1mara y por la pantalla sobreelevada. Asimismo posee un asiento trasero con m\u00e1s mullido, protector de bajos m\u00e1s envolvente, cubremanos y protector en el disco de freno trasero. Tambi\u00e9n cuenta con parrilla portabultos con asas para el pasajero y anclajes r\u00e1pidos para maletas. Su dep\u00f3sito anuncia una capacidad de 24,8 litros (18,8 litros en las otras dos) y en opci\u00f3n puede montar suspensiones electr\u00f3nicas Showa EERA. En las dos versiones los recorridos son de 230 mm para el eje delantero y de 220 mm para el trasero.<\/p>\n\n\n\n

Honda NX650 Dominator<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Quiz\u00e1s no haya sido tan importante como la Africa Twin, pero si hablamos de las trail de Honda no nos podemos olvidar de la Dominator, una monocil\u00edndrica que lleg\u00f3 en 1988 para sustituir a la XL600 LM y que, sin demasiados cambios, se mantuvo en producci\u00f3n hasta el a\u00f1o 2002. Debido a su ligereza (152 kg) era una moto muy pr\u00e1ctica y capaz tanto por carretera, como por pistas de tierra. De est\u00e9tica inconfundible debido a su semicarenado superior de formas redondeadas, la Dominator estaba empujada por un monocil\u00edndrico con refrigeraci\u00f3n por aire que inclu\u00eda las siglas RFVC en referencia a las cuatro v\u00e1lvulas radiales con las que contaba su culata.<\/p>\n\n\n\n

Si bien no era excesivamente potente, los 50 CV que anunciaba cund\u00edan mucho y la verdad es que era una moto que te pod\u00eda llevar a cualquier sitio, gracias a su robustez y a sus buenas aptitudes. La llanta delantera de 21\u201d, los frenos de disco en ambos ejes, el escape de doble salida y las fundas de pl\u00e1stico de las botellas de la horquilla, eran algunas de sus se\u00f1as de identidad. En nuestro pa\u00eds tambi\u00e9n se comercializ\u00f3 en versi\u00f3n de 250 cc, y la NX650 Dominator sirvi\u00f3 de base para las SLR650 y Vigor 650, ambas fabricadas por Montesa-Honda en Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

Honda XL1000V Varadero<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Para intentar adaptarse a las tendencias del momento, en 1999 Honda puso en escena la XL1000V Varadero, una gran maxitrail de orientaci\u00f3n muy asf\u00e1ltica, como demostraban, entre otras cosas, sus llantas de aleaci\u00f3n de 19\u201d y 17\u201d de di\u00e1metro calzadas con neum\u00e1ticos mixtos. Tambi\u00e9n su envolvente carenado y su gran dep\u00f3sito de 25 litros delataban que se trataba de una moto destinada a grandes rutas<\/a>, pero preferiblemente sin muchas complicaciones en el caso de ser conducida por pistas de tierra. Su motor de 996 cc y dos cilindros en V a 90\u00ba derivaba del utilizado por la VTR1000F, una sport-turismo que Honda introdujo en el mercado en 1997.<\/p>\n\n\n\n

La XL1000V Varadero llamaba la atenci\u00f3n por su elevada comodidad y por su amplio rango de acci\u00f3n, aunque los cerca de 277 kg que anunciaba en orden de marcha asustaban un poco y daban una idea de su enfoque \u201csosegado\u201d. Otro aspecto llamativo era que su caja de cambios se conformaba con solo cinco relaciones. Sin embargo, en 2003 Honda consider\u00f3 oportuno actualizarla y, adem\u00e1s de sustituirle los carburadores por un sistema de inyecci\u00f3n electr\u00f3nica, tambi\u00e9n le incorpor\u00f3 una caja de cambios con seis velocidades.<\/p>\n\n\n\n

Tampoco hay que olvidar que desde 2001 fue producida en la f\u00e1brica de Montesa Honda y gracias a esto ostenta el record de ser la moto de producci\u00f3n de mayor cilindrada de todas las fabricadas en Espa\u00f1a hasta la fecha. Otro tema digno de recordar es que Honda tambi\u00e9n fabric\u00f3 una Varadero de 125 cc entre 2001 y 2016, con motor igualmente bicil\u00edndrico en V, que fue una moto con unas cifras de ventas muy elevadas en distintos pa\u00edses de Europa.<\/p>\n\n\n\n

Honda CB500X<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\"Honda<\/figure>\n\n\n\n

La CB500X es una de las tres integrantes de la familia CB500 de Honda que lleg\u00f3 al mercado en 2013 y que gira en torno a un motor de dos cilindros paralelos. Si bien al principio era un modelo muy asf\u00e1ltico debido a que montaba llantas de aleaci\u00f3n de 17\u201d calzadas con neum\u00e1ticos de carretera, en 2019 Honda decidi\u00f3 darle un cambio significativo al sustituir su tren delantero por uno con una horquilla con mayor recorrido y una rueda de 19\u201d de di\u00e1metro. Adem\u00e1s los neum\u00e1ticos pasaron a ser mixtos con un dibujo m\u00e1s profundo. De este modo la CB500X se transform\u00f3 en una moto mejor capacitada para circular fuera del asfalto.<\/p>\n\n\n\n

Para 2022, adem\u00e1s de haberla adaptado a la Euro5, en Honda han aprovechado para incluirle varias mejoras como la horquilla invertida y el equipo de frenos delantero con dos discos. Su motor de 471 cc anuncia una potencia de 35 kW, por lo que se trata de un modelo ideal para los conductores noveles que estrenan el carn\u00e9 A2.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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