{"id":95183,"date":"2021-11-17T00:00:00","date_gmt":"2021-11-17T02:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/pre.boxrepsol.com\/sin-categorizar\/del-pie-al-codo-como-ha-cambiado-el-pilotaje-de-motogp\/"},"modified":"2024-03-12T15:12:05","modified_gmt":"2024-03-12T17:12:05","slug":"del-pie-al-codo-como-ha-cambiado-el-pilotaje-de-motogp","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/motogp\/del-pie-al-codo-como-ha-cambiado-el-pilotaje-de-motogp\/","title":{"rendered":"Del pie al codo: c\u00f3mo ha cambiado el pilotaje de MotoGP"},"content":{"rendered":"
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Hoy en d\u00eda estamos acostumbrados a ver a los pilotos tumbarse en las curvas, lanzando su cuerpo hacia el interior del viraje, alcanzando inclinaciones imposibles de m\u00e1s de 60\u00ba, y ya lo asumimos como la forma natural de pilotar una moto. Pero el estilo de pilotaje deportivo<\/strong> se ha ido moldeando con el paso de los a\u00f1os, adapt\u00e1ndose a las posibilidades que ofrec\u00eda la tecnolog\u00eda del momento \u2013a nadie se le ocurrir\u00eda pilotar de esta manera con una moto y unos neum\u00e1ticos de 1960\u2013, e incorporando determinadas t\u00e9cnicas desarrolladas por pilotos clave en algunos momentos de la historia del motociclismo.<\/p>\n

Cuando el Mundial de Velocidad ech\u00f3 a andar all\u00e1 por 1949<\/a>, el motociclismo segu\u00eda arrastrando buena parte de los conceptos previos a la II Guerra Mundial. Terminada la contienda, la actividad se recuper\u00f3 casi con normalidad en 1947, retomando las carreras all\u00e1 donde se hab\u00edan quedado en 1939, con los mismos protagonistas de entonces, pero con unos a\u00f1os m\u00e1s encima y la experiencia de una terrible \u00e9poca de por medio.<\/p>\n

Las motos de entonces todav\u00eda heredaban la estructura del pasado: eran bastante largas, con la rueda delantera alejada de la masa de la moto, y el piloto situado en una posici\u00f3n un tanto erguida, con su peso cargado sobre el tren trasero. En consecuencia, al acelerar saliendo de las curvas, las motos tend\u00edan a aligerarse de delante por la transferencia de peso hacia atr\u00e1s debido a la aceleraci\u00f3n, y esa falta de apoyo delantero obligaba a los pilotos a abrir las trazadas.<\/p>\n

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La evoluci\u00f3n de los chasis cambia el pilotaje<\/strong><\/p>\n

Todo cambi\u00f3 con la introducci\u00f3n del chasis Featherbed de Norton, dise\u00f1ado por el ingeniero y piloto Cromie McCandless. Las Norton ten\u00edan el motor m\u00e1s adelantado, y en comparaci\u00f3n con las Gilera y MV Agusta, sus rivales de entonces, exist\u00eda una menor distancia entre la rueda delantera y el bloque central de la moto, con lo que cargaban m\u00e1s peso delante, sufr\u00edan una menor transferencia de peso hacia atr\u00e1s al acelerar, y sus pilotos pod\u00edan hacer trazadas con un \u00e1ngulo de giro menor.<\/p>\n

En esa lejana \u00e9poca la potencia lo era todo. Los circuitos estaban dise\u00f1ados con el objetivo de mostrar las m\u00e1ximas prestaciones de las motos, y los tramos rectos eran abundantes. En los tramos curvos poco hab\u00eda que hacer, aguantar sin errores en la frenada, trazar bien y aprovechar al m\u00e1ximo la aceleraci\u00f3n. Independientemente de la mejor o peor estabilidad de una moto, el piloto ten\u00eda que lidiar con otras cuestiones, como eran los neum\u00e1ticos.<\/p>\n

La mejora de los neum\u00e1ticos tambi\u00e9n cambia la forma de pilotar<\/strong><\/p>\n

A principio de los a\u00f1os cincuenta la base de la estructura de los neum\u00e1ticos <\/strong>era el algod\u00f3n, y se hac\u00edan necesarias muchas capas de algod\u00f3n<\/strong> para realizar la carcasa del neum\u00e1tico. La introducci\u00f3n de fibras sint\u00e9ticas desarrolladas para uso militar durante la guerra, como el nailon, no tard\u00f3 en aplicarse a la fabricaci\u00f3n de neum\u00e1ticos, lo que supuso un claro avance.<\/p>\n

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Con el nailon<\/strong>, m\u00e1s flexible y resistente que el algod\u00f3n, eran necesarias muchas menos capas en la estructura de la carcasa, y por tanto el neum\u00e1tico era m\u00e1s ligero, ejerc\u00eda un menor efecto girosc\u00f3pico sobre la rueda, y la moto resultaba m\u00e1s \u00e1gil y manejable. Por lo tanto, era m\u00e1s efectiva en curva, pod\u00eda entrar m\u00e1s deprisa y se comportaba mejor. Y al alcanzar mayor velocidad en curva hab\u00eda que inclinar m\u00e1s para trazarla. Adem\u00e1s, el nailon permit\u00eda emplear menos goma, con lo que se reduc\u00eda la temperatura del neum\u00e1tico y tambi\u00e9n su deformaci\u00f3n, aumentando el agarre y la seguridad<\/strong>.<\/p>\n

El siguiente paso en los a\u00f1os sesenta fue el empleo de neum\u00e1ticos de secci\u00f3n triangular<\/a>, que aumentaban la superficie de apoyo en curva. El piloto comenzaba a inclinar. De las hier\u00e1ticas trazadas de la cl\u00e1sica y ortodoxa escuela del pasado, donde dif\u00edcilmente se iba m\u00e1s all\u00e1 de los 45\u00ba de inclinaci\u00f3n, se pas\u00f3 a rodar con una inclinaci\u00f3n superior. Entonces se usaba la puntera de la bota<\/strong> como referencia a la hora de tumbar en una curva, y era habitual que muchos pilotos acabaran una carrera con las botas lijadas por el asfalto, completamente agujereadas y llegando incluso a asomar los dedos, cuando rodaban al l\u00edmite del agarre de los neum\u00e1ticos.<\/p>\n

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Una revoluci\u00f3n venida del hielo: Jarno Saarinen empieza a sacar la rodilla<\/strong><\/p>\n

Ese estilo de pilotaje<\/strong> se mantuvo durante a\u00f1os. Pero en 1969 apareci\u00f3 en escena un piloto finland\u00e9s, Jarno Saarinen<\/strong>, que revolucionar\u00eda la forma de manejar una moto. Formado en las carreras sobre hielo de Finlandia, donde se sol\u00eda pilotar sacando la rodilla y emplearla como apoyo en las curvas, Saarinen, que adem\u00e1s era ingeniero, pele\u00f3 por el t\u00edtulo en las categor\u00edas de 250 c. c. y 350 c. c., logrando ganar el campeonato de 250 en 1972, y dos subcampeonatos de 350 (1971 y 1972) frente al entonces inasequible binomio de Giacomo Agostini y MV Agusta.<\/p>\n

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Poco a poco, Saarinen fue perfilando su estilo de pilotaje, con el cuerpo cada vez m\u00e1s desplazado hacia el interior de la curva, apuntando con la rodilla hacia el suelo<\/strong>. Empleaba unos semimanillares muy cerrados, pr\u00e1cticamente perpendiculares al suelo, porque consideraba que deb\u00eda seguir la posici\u00f3n natural de las manos, y esa configuraci\u00f3n condicionaba toda su postura sobre la moto. Los monos de la \u00e9poca tampoco estaban especialmente acondicionados para el pilotaje rodilla en suelo, aunque Saarinen ya empleaba una gruesa rodillera acolchada bajo la capa exterior del mono, con el fin de protegerle de posibles roces con el asfalto. Porque aunque la posici\u00f3n y el estilo ya estaban definidos, todav\u00eda no las arrastraba de forma habitual sobre el pavimento. Su tr\u00e1gico fallecimiento en Monza en 1973 impidi\u00f3 que su personal estilo siguiera evolucionando.<\/p>\n

La popularizaci\u00f3n del estilo de rozar con la rodilla<\/strong><\/p>\n

Fue Kenny Roberts<\/strong> el que empez\u00f3 a introducir esa t\u00e9cnica en 1978, cuando lleg\u00f3 al Mundial de 500. Roberts se hab\u00eda inspirado en el estilo de Saarinen. El norteamericano no era m\u00e1s que un piloto debutante en la clase Lightweight (250 c. c.) cuando vio pilotar a Saarinen en las 200 Millas de Daytona de 1973, y qued\u00f3 impresionado por su estilo y la forma en que este empleaba el cuerpo sobre la moto.<\/p>\n

Fue adaptando a su pilotaje el concepto de la rodilla al suelo de Saarinen, combin\u00e1ndolo con la conducci\u00f3n con rueda trasera, derrapando, adquirido en las carreras de dirt track<\/strong>, los \u00f3valos de tierra, en los que se desarrollaba buena parte del AMA Grand National, el campeonato norteamericano de velocidad, que Roberts ganar\u00eda en 1973 y 1974, antes de su desembarco en Europa.<\/p>\n

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Cuando por fin disput\u00f3 el Mundial a partir de 1978, Roberts implant\u00f3 su estilo, rodilla en tierra, buscando un tercer apoyo, lo que le oblig\u00f3 a incorporar protecciones en sus rodillas<\/a>. Al principio las recubr\u00eda de cinta americana, pero enseguida se vio que no era suficiente.<\/p>\n

El pilotaje marc\u00f3 tambi\u00e9n cambios en el equipamiento<\/strong><\/p>\n

El uso de la rodilla fue tan generalizado \u2013aunque todav\u00eda quedaban pilotos que utilizaba el acad\u00e9mico estilo de rozar con las punteras, como el holand\u00e9s Wil Hartog, que empleaba botas con punteras reforzadas, de mayor grosor\u2013 que los fabricantes empezaron a fabricar monos con refuerzos especiales en las rodillas. Primero incorporando tachuelas o tacos de compuesto pl\u00e1stico muy resistente a la abrasi\u00f3n, y ya desde 1981 se generaliza el uso de planchas de cuero prensadas o de pl\u00e1stico. Se dotaron de un velcro que se pega en las rodilleras para que el piloto pueda deslizar la rodilla con seguridad y sin riesgo de sufrir abrasiones por la alta temperatura que genera el rozamiento.<\/p>\n

El avance de la t\u00e9cnica del neum\u00e1tico hace que las inclinaciones sean cada vez mayores y que el pilotaje rodilla en tierra se convierta en una t\u00e9cnica habitual en cualquier categor\u00eda. Con la llegada de los neum\u00e1ticos radiales, a partir de 1985, mejoran las prestaciones de las motos y su efectividad en curva. No cambia mucho el estilo en los siguientes a\u00f1os, pero a partir de la llegada de Bridgestone al Mundial de MotoGP, en 2003, la situaci\u00f3n se transforma.<\/p>\n

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Una de las enormes diferencias que marca el fabricante japon\u00e9s es su excepcional agarre lateral, lo que permite a los pilotos alcanzar \u00e1ngulos de inclinaci\u00f3n inconcebibles hasta entonces, pr\u00f3ximos los 60\u00ba. Para mantener la trazada en semejante \u00e1ngulo se hace necesario que el piloto se descuelgue cada vez m\u00e1s, llegando un momento en el que la rodilla deja de ser una referencia para convertirse en apoyo.<\/p>\n

M\u00e1s agarre, m\u00e1s inclinaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

El piloto tiene entonces que buscar la referencia del asfalto con un nuevo terminal y es cuando se empieza a usar el codo<\/strong> como nuevo punto de apoyo. Marc M\u00e1rquez se convierte en el exponente de este nuevo estilo de pilotaje, que ya hab\u00eda comenzado a desarrollar en su etapa en Moto2. Buscando el mayor agarre posible del neum\u00e1tico trasero, M\u00e1rquez empez\u00f3 a descolgar todo lo posible el cuerpo, limitando la inclinaci\u00f3n de la moto, lo que le llevaba a adoptar esa inveros\u00edmil posici\u00f3n. Enseguida todos los pilotos se dieron cuenta de su utilidad. Cuando M\u00e1rquez lleg\u00f3 a MotoGP los neum\u00e1ticos le ofrec\u00edan mucho m\u00e1s agarre del que exist\u00eda con la Moto2, pero mantuvo su estilo porque segu\u00eda siendo efectivo.<\/p>\n

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El extraordinario agarre lateral de los neum\u00e1ticos<\/strong> de MotoGP propici\u00f3 esta forma de pilotar, pero este estilo no se ha limitado solo a la m\u00e1xima categor\u00eda. En Moto2 y Moto3, con unos neum\u00e1ticos Dunlop de caracter\u00edsticas bien diferentes a los de MotoGP, esa forma de conducir completamente descolgado, apoyando rodilla y codo se ha implantado en todas las categor\u00edas, en el motociclismo en general, incluso en las clases b\u00e1sicas de promoci\u00f3n, donde se forman los nuevos talentos de la velocidad. Y como en los a\u00f1os ochenta, los fabricantes de equipamiento han tenido que idear nuevos protectores para el codo que permitan apoyarlo en el asfalto con total seguridad.<\/p>\n

Este nuevo estilo lleva a ver inclinaciones de m\u00e1s de 60\u00ba, pero independientemente del estilo de pilotaje de los pilotos, nada habr\u00eda sido posible sin el elevado nivel de evoluci\u00f3n t\u00e9cnica alcanzada por las motos.<\/p>\n

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El estilo de pilotaje ha evolucionado en el curso de los a\u00f1os impulsado por los avances tecnol\u00f3gicos y por la t\u00e9cnica particular de determinados pilotos que cambiaron la forma de conducir una moto<\/p>\n","protected":false},"author":41268,"featured_media":113543,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[161,170],"class_list":["post-95183","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-motogp","tag-arte-y-cultura-motera","tag-curiosidades-moteras"],"yoast_head":"\nDel pie al codo: c\u00f3mo ha cambiado el pilotaje de MotoGP - Box Repsol<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Explora la evoluci\u00f3n en las t\u00e9cnicas de pilotaje durante toda la historia de MotoGP en este impresionante post.\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/motogp\/del-pie-al-codo-como-ha-cambiado-el-pilotaje-de-motogp\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Del pie al codo: c\u00f3mo ha cambiado el pilotaje de MotoGP - 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Despu\u00e9s fue editor y director de Motoworld.es y Sport Bikes y colabor\u00f3 con varios medios. 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