{"id":95154,"date":"2021-10-25T00:00:00","date_gmt":"2021-10-25T02:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/pre.boxrepsol.com\/sin-categorizar\/big-bang-motor-cambio-mundial-500\/"},"modified":"2024-03-25T08:03:22","modified_gmt":"2024-03-25T10:03:22","slug":"big-bang-motor-cambio-mundial-500","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/de-leyenda\/big-bang-motor-cambio-mundial-500\/","title":{"rendered":"Big Bang, el motor que cambi\u00f3 el Mundial de 500"},"content":{"rendered":"<p>El final de la d\u00e9cada de los a\u00f1os \u201880 y principios de los \u201990 se recuerda como uno de los periodos m\u00e1s brillantes en la historia del Campeonato del Mundo y en especial de la categor\u00eda de <strong>500 c. c.<\/strong>, por la coincidencia de una serie de extraordinarios pilotos norteamericanos y australianos que marcaron una honda huella en el Mundial. Fueron tiempos dif\u00edciles, porque la categor\u00eda se hab\u00eda transformado en una competici\u00f3n terriblemente exigente, con motos cada vez m\u00e1s potentes y salvajes, y muy pocos pilotos con suficiente capacidad para domarlas.<\/p>\n<p><strong><b><div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_82_2 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">\u00cdndice<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 ' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/de-leyenda\/big-bang-motor-cambio-mundial-500\/#Nuevo_motor\" >Nuevo motor<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/de-leyenda\/big-bang-motor-cambio-mundial-500\/#Big_Bang\" >Big Bang<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/de-leyenda\/big-bang-motor-cambio-mundial-500\/#Nuevo_motor-2\" >Nuevo motor<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/de-leyenda\/big-bang-motor-cambio-mundial-500\/#Big_Bang-2\" >Big Bang<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<\/b><\/strong><\/p>\n<p>El final de la d\u00e9cada de los a\u00f1os \u201880 y principios de los \u201990 se recuerda como uno de los periodos m\u00e1s brillantes en la historia del Campeonato del Mundo y en especial de la categor\u00eda de <strong>500 c. c.<\/strong>, por la coincidencia de una serie de extraordinarios pilotos norteamericanos y australianos que marcaron una honda huella en el Mundial. Fueron tiempos dif\u00edciles, porque la categor\u00eda se hab\u00eda transformado en una competici\u00f3n terriblemente exigente, con motos cada vez m\u00e1s potentes y salvajes, y muy pocos pilotos con suficiente capacidad para domarlas.<\/p>\n<p>Adem\u00e1s, la diferencia de prestaciones entre las motos oficiales y las de los pilotos privados hizo que estos \u00faltimos perdieran inter\u00e9s por el Mundial de 500 debido a que se hab\u00eda convertido en un campeonato pr\u00e1cticamente inaccesible. Poco a poco el campeonato se fue despoblando, hasta el punto de que las parrillas resultaban escu\u00e1lidas, ofreciendo una imagen pobre y deslucida a pesar de que en las posiciones de cabeza rodaran algunos de los pilotos m\u00e1s importantes en la historia del campeonato.<\/p>\n<p>Hab\u00eda que tomar soluciones antes de que la categor\u00eda de 500 muriera de \u00e9xito. El presidente de la <strong>Federaci\u00f3n Internacional de Motociclismo (FIM)<\/strong> inst\u00f3 a los fabricantes a que adoptaran soluciones para mejorar el nivel de las motos de la categor\u00eda, no solo pensando en sus equipos de f\u00e1brica. Yamaha puso a disposici\u00f3n de los fabricantes de chasis su motor de segundo nivel y fabricantes como ROC y Harris atendieron la propuesta.<\/p>\n<p><strong>Honda<\/strong>, por el contrario, trabaj\u00f3 en secreto en un nuevo concepto de motor, porque desde que gan\u00f3 el t\u00edtulo de 500 con Freddie Spencer en 1985, su <strong>NSR 500<\/strong> parec\u00eda anclada en conceptos antiguos, acusando una falta de estabilidad en el tren delantero. Tener una parte delantera estable resultaba crucial para sacar provecho a la t\u00e9cnica de pilotaje con rueda trasera, derrapando. La soluci\u00f3n no estaba en la parte ciclo, chasis y suspensiones; la clave era el propulsor.<\/p>\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Nuevo_motor\"><\/span>Nuevo motor<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>La unidad de potencia de Honda, dotada de un solo cig\u00fce\u00f1al, lo que en t\u00e9rminos t\u00e9cnicos se conoce como un verdadero V4, era brusco en su respuesta y \u00e1spero. Pero Honda siempre quiso mantener ese dise\u00f1o como una se\u00f1a de identidad y de car\u00e1cter. Ya en 1988 hab\u00eda desarrollado un prototipo de dos cig\u00fce\u00f1ales con un orden de encendido diferente, con todos los cilindros explotando a la vez en lugar del tradicional calado con los cilindros explotando de dos en dos. La nueva configuraci\u00f3n mejoraba la tracci\u00f3n y resultaba m\u00e1s f\u00e1cil de pilotar, pero a pesar de su eficiencia termin\u00f3 siendo descartado porque castigaba enormemente la caja de cambios. Incluso teniendo un mantenimiento m\u00e1s costoso y una vida \u00fatil menor, el \u00e1spero motor de un solo cig\u00fce\u00f1al ofrec\u00eda mayores garant\u00edas.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/09140725\/http___repsolmedia.com_repsolmedia_wp-content_uploads_1992_04_criville_malasia_1992_3.jpg\" alt=\"\" width=\"2037\" height=\"1510\" \/><\/p>\n<p>En 1991 hubo un cambio significativo en la reglamentaci\u00f3n que anim\u00f3 a tomar otro camino. El peso m\u00ednimo de las motos de 500 se elev\u00f3 en 15 kilos, pasando a ser de 130 kilos. Esa ganancia de peso se invirti\u00f3 en reforzar las partes m\u00e1s fr\u00e1giles de la moto, y as\u00ed la caja de cambios se mejor\u00f3 y fortaleci\u00f3, desapareciendo uno de los inconvenientes que presentaba el nuevo orden de encendido. De esta forma, Honda decidi\u00f3 poner en pr\u00e1ctica el nuevo concepto, manteniendo su motor de un solo cig\u00fce\u00f1al pero con un nuevo orden de encendido. As\u00ed naci\u00f3 el <strong>Big Bang<\/strong>.<\/p>\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Big_Bang\"><\/span>Big Bang<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>En 1992, la nueva <strong>Honda NSR 500<\/strong> tendr\u00eda un motor con un nuevo calado de cig\u00fce\u00f1al, con los cuatro cilindros explotando simult\u00e1neamente a 70\u2070. De esta forma, aunque el neum\u00e1tico trasero sufr\u00eda una enorme carga con las cuatro explosiones, le quedaban 290\u2070 de giro para recuperarse, mientras que con el orden de encendido \u201ctradicional\u201d, explotando dos a dos cada 180\u2070, el neum\u00e1tico sufr\u00eda cargas menores pero era sistem\u00e1ticamente castigado.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/09140727\/doohan-1992.jpg\" alt=\"\" width=\"2559\" height=\"1740\" \/><\/p>\n<p>La gran ventaja de este nuevo motor, que por su ronco sonido fue bautizado como Big Bang, era que los neum\u00e1ticos ofrec\u00edan un rendimiento superior en la distancia de carrera. <strong>Wayne<\/strong> <strong>Gardner<\/strong> pareci\u00f3 adaptarse bien al nuevo concepto, mientras que <strong>Mick Doohan<\/strong> era m\u00e1s r\u00e1pido con el motor antiguo, pero comprendi\u00f3 que las ventajas indudables del nuevo motor de cara al rendimiento de los neum\u00e1ticos lo hac\u00edan superior.<\/p>\n<p>Inicialmente, solo tres pilotos dispon\u00edan del nuevo motor: <strong>Gardner<\/strong>,\u00a0<strong>Doohan<\/strong> y el joven debutante <strong>Alex Crivill\u00e9,<\/strong> aunque Gardner se lesion\u00f3 en la prueba inaugural en Suzuka y despu\u00e9s en su regreso en Mugello, as\u00ed que cuando por fin estuvo en condiciones de competir est\u00e1bamos ya en la s\u00e9ptima carrera de la temporada, Hockenheim, por lo que el peso del equipo recay\u00f3 sobre los hombros de Doohan. Y este no decepcion\u00f3. Gan\u00f3 con autoridad las cuatro primeras carreras de la temporada. La <strong>Honda Big Bang<\/strong> era superior, e incluso resultaba efectiva en manos del novato Crivill\u00e9, que en su tercera salida en 500, en <strong>Shah Alam,<\/strong> fue capaz de subir al podio, tras Doohan y Rainey, dejando muy atr\u00e1s a pilotos mucho m\u00e1s experimentados que \u00e9l. Y en su octava salida, el d\u00eda que se lesion\u00f3 Doohan, Crivill\u00e9 gan\u00f3 su primer GP en 500.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/09140731\/http___repsolmedia.com_repsolmedia_wp-content_uploads_1992_06_carpeta45_23_alex_criville_gpholanda_1992-scaled.jpg\" alt=\"\" width=\"2376\" height=\"3543\" \/><\/p>\n<p>Honda hab\u00eda conseguido un motor que mejoraba el pilotaje y hac\u00eda m\u00e1s f\u00e1cil manejar la indomable <strong>Honda NSR 500,<\/strong> que ya por entonces andaba por los <strong>170 CV de potencia.<\/strong> La temporada \u201992 qued\u00f3 marcada por el grave accidente de Doohan en Holanda, que le dej\u00f3 incapacitado para completar la temporada, reapareciendo en las dos \u00faltimas carreras para intentar defender sus opciones, pero no pudo evitar que el t\u00edtulo fuera a manos de <strong>Wayne Rainey.<\/strong><\/p>\n<p>Los dem\u00e1s fabricantes comprendieron enseguida que necesitaban un motor como el de Honda. Analizando las roncas ondas sonoras del motor de la NSR con un osciloscopio, descubrieron el secreto. Suzuki fue la primera que consigui\u00f3 desarrollar su motor Big Bang, que present\u00f3 en Hockenheim. Cagiva lo estren\u00f3 en la siguiente cita, Assen. Y Yamaha una carrera despu\u00e9s, en Hungaroring. El Mundial de 1992 concluy\u00f3 con los cuatro fabricantes aplicando el concepto Big Bang en sus motores.<\/p>\n<p>El <strong>Big Bang<\/strong> produjo un efecto democratizador en el Mundial de 500. Hasta su aparici\u00f3n, las categor\u00edas en el Mundial estaban claramente estratificadas: hab\u00eda pilotos de cilindradas grandes y pilotos de cilindradas peque\u00f1as. Pero con el Big Bang ya no hac\u00eda falta tener experiencia en el control del derrapaje, cualquier piloto procedente de las categor\u00edas inferiores pod\u00eda adaptarse con facilidad a la 500 sin sufrir las terribles ca\u00eddas por p\u00e9rdida de tracci\u00f3n, las violentas salidas por arriba, los latigazos con los que las motos de 500 castigaban a sus pilotos. Seguir\u00edan siendo motos espectaculares y potentes, pero ahora eran m\u00e1s f\u00e1ciles de conducir.<\/p>\n<p>Adem\u00e1s, la diferencia de prestaciones entre las motos oficiales y las de los pilotos privados hizo que estos \u00faltimos perdieran inter\u00e9s por el Mundial de 500 debido a que se hab\u00eda convertido en un campeonato pr\u00e1cticamente inaccesible. Poco a poco el campeonato se fue despoblando, hasta el punto de que las parrillas resultaban escu\u00e1lidas, ofreciendo una imagen pobre y deslucida a pesar de que en las posiciones de cabeza rodaran algunos de los pilotos m\u00e1s importantes en la historia del campeonato.<\/p>\n<p>Hab\u00eda que tomar soluciones antes de que la categor\u00eda de 500 muriera de \u00e9xito. El presidente de la <strong>Federaci\u00f3n Internacional de Motociclismo (FIM)<\/strong> inst\u00f3 a los fabricantes a que adoptaran soluciones para mejorar el nivel de las motos de la categor\u00eda, no solo pensando en sus equipos de f\u00e1brica. Yamaha puso a disposici\u00f3n de los fabricantes de chasis su motor de segundo nivel y fabricantes como ROC y Harris atendieron la propuesta.<\/p>\n<p><strong>Honda<\/strong>, por el contrario, trabaj\u00f3 en secreto en un nuevo concepto de motor, porque desde que gan\u00f3 el t\u00edtulo de 500 con Freddie Spencer en 1985, su <strong>NSR 500<\/strong> parec\u00eda anclada en conceptos antiguos, acusando una falta de estabilidad en el tren delantero. Tener una parte delantera estable resultaba crucial para sacar provecho a la t\u00e9cnica de pilotaje con rueda trasera, derrapando. La soluci\u00f3n no estaba en la parte ciclo, chasis y suspensiones; la clave era el propulsor.<\/p>\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Nuevo_motor-2\"><\/span>Nuevo motor<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>La unidad de potencia de Honda, dotada de un solo cig\u00fce\u00f1al, lo que en t\u00e9rminos t\u00e9cnicos se conoce como un verdadero V4, era brusco en su respuesta y \u00e1spero. Pero Honda siempre quiso mantener ese dise\u00f1o como una se\u00f1a de identidad y de car\u00e1cter. Ya en 1988 hab\u00eda desarrollado un prototipo de dos cig\u00fce\u00f1ales con un orden de encendido diferente, con todos los cilindros explotando a la vez en lugar del tradicional calado con los cilindros explotando de dos en dos. La nueva configuraci\u00f3n mejoraba la tracci\u00f3n y resultaba m\u00e1s f\u00e1cil de pilotar, pero a pesar de su eficiencia termin\u00f3 siendo descartado porque castigaba enormemente la caja de cambios. Incluso teniendo un mantenimiento m\u00e1s costoso y una vida \u00fatil menor, el \u00e1spero motor de un solo cig\u00fce\u00f1al ofrec\u00eda mayores garant\u00edas.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/09140725\/http___repsolmedia.com_repsolmedia_wp-content_uploads_1992_04_criville_malasia_1992_3.jpg\" alt=\"\" width=\"2037\" height=\"1510\" \/><\/p>\n<p>En 1991 hubo un cambio significativo en la reglamentaci\u00f3n que anim\u00f3 a tomar otro camino. El peso m\u00ednimo de las motos de 500 se elev\u00f3 en 15 kilos, pasando a ser de 130 kilos. Esa ganancia de peso se invirti\u00f3 en reforzar las partes m\u00e1s fr\u00e1giles de la moto, y as\u00ed la caja de cambios se mejor\u00f3 y fortaleci\u00f3, desapareciendo uno de los inconvenientes que presentaba el nuevo orden de encendido. De esta forma, Honda decidi\u00f3 poner en pr\u00e1ctica el nuevo concepto, manteniendo su motor de un solo cig\u00fce\u00f1al pero con un nuevo orden de encendido. As\u00ed naci\u00f3 el <strong>Big Bang<\/strong>.<\/p>\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Big_Bang-2\"><\/span>Big Bang<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>En 1992, la nueva <strong>Honda NSR 500<\/strong> tendr\u00eda un motor con un nuevo calado de cig\u00fce\u00f1al, con los cuatro cilindros explotando simult\u00e1neamente a 70\u2070. De esta forma, aunque el neum\u00e1tico trasero sufr\u00eda una enorme carga con las cuatro explosiones, le quedaban 290\u2070 de giro para recuperarse, mientras que con el orden de encendido \u201ctradicional\u201d, explotando dos a dos cada 180\u2070, el neum\u00e1tico sufr\u00eda cargas menores pero era sistem\u00e1ticamente castigado.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/09140727\/doohan-1992.jpg\" alt=\"\" width=\"2559\" height=\"1740\" \/><\/p>\n<p>La gran ventaja de este nuevo motor, que por su ronco sonido fue bautizado como Big Bang, era que los neum\u00e1ticos ofrec\u00edan un rendimiento superior en la distancia de carrera. <strong>Wayne<\/strong> <strong>Gardner<\/strong> pareci\u00f3 adaptarse bien al nuevo concepto, mientras que <strong>Mick Doohan<\/strong> era m\u00e1s r\u00e1pido con el motor antiguo, pero comprendi\u00f3 que las ventajas indudables del nuevo motor de cara al rendimiento de los neum\u00e1ticos lo hac\u00edan superior.<\/p>\n<p>Inicialmente, solo tres pilotos dispon\u00edan del nuevo motor: <strong>Gardner<\/strong>,\u00a0<strong>Doohan<\/strong> y el joven debutante <strong>Alex Crivill\u00e9,<\/strong> aunque Gardner se lesion\u00f3 en la prueba inaugural en Suzuka y despu\u00e9s en su regreso en Mugello, as\u00ed que cuando por fin estuvo en condiciones de competir est\u00e1bamos ya en la s\u00e9ptima carrera de la temporada, Hockenheim, por lo que el peso del equipo recay\u00f3 sobre los hombros de Doohan. Y este no decepcion\u00f3. Gan\u00f3 con autoridad las cuatro primeras carreras de la temporada. La <strong>Honda Big Bang<\/strong> era superior, e incluso resultaba efectiva en manos del novato Crivill\u00e9, que en su tercera salida en 500, en <strong>Shah Alam,<\/strong> fue capaz de subir al podio, tras Doohan y Rainey, dejando muy atr\u00e1s a pilotos mucho m\u00e1s experimentados que \u00e9l. Y en su octava salida, el d\u00eda que se lesion\u00f3 Doohan, Crivill\u00e9 gan\u00f3 su primer GP en 500.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/09140731\/http___repsolmedia.com_repsolmedia_wp-content_uploads_1992_06_carpeta45_23_alex_criville_gpholanda_1992-scaled.jpg\" alt=\"\" width=\"2376\" height=\"3543\" \/><\/p>\n<p>Honda hab\u00eda conseguido un motor que mejoraba el pilotaje y hac\u00eda m\u00e1s f\u00e1cil manejar la indomable <strong>Honda NSR 500,<\/strong> que ya por entonces andaba por los <strong>170 CV de potencia.<\/strong> La temporada \u201992 qued\u00f3 marcada por el grave accidente de Doohan en Holanda, que le dej\u00f3 incapacitado para completar la temporada, reapareciendo en las dos \u00faltimas carreras para intentar defender sus opciones, pero no pudo evitar que el t\u00edtulo fuera a manos de <strong>Wayne Rainey.<\/strong><\/p>\n<p>Los dem\u00e1s fabricantes comprendieron enseguida que necesitaban un motor como el de Honda. Analizando las roncas ondas sonoras del motor de la NSR con un osciloscopio, descubrieron el secreto. Suzuki fue la primera que consigui\u00f3 desarrollar su motor Big Bang, que present\u00f3 en Hockenheim. Cagiva lo estren\u00f3 en la siguiente cita, Assen. Y Yamaha una carrera despu\u00e9s, en Hungaroring. El Mundial de 1992 concluy\u00f3 con los cuatro fabricantes aplicando el concepto Big Bang en sus motores.<\/p>\n<p>El <strong>Big Bang<\/strong> produjo un efecto democratizador en el Mundial de 500. Hasta su aparici\u00f3n, las categor\u00edas en el Mundial estaban claramente estratificadas: hab\u00eda pilotos de cilindradas grandes y pilotos de cilindradas peque\u00f1as. Pero con el Big Bang ya no hac\u00eda falta tener experiencia en el control del derrapaje, cualquier piloto procedente de las categor\u00edas inferiores pod\u00eda adaptarse con facilidad a la 500 sin sufrir las terribles ca\u00eddas por p\u00e9rdida de tracci\u00f3n, las violentas salidas por arriba, los latigazos con los que las motos de 500 castigaban a sus pilotos. Seguir\u00edan siendo motos espectaculares y potentes, pero ahora eran m\u00e1s f\u00e1ciles de conducir.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El desarrollo de este tipo de motor por parte de Honda en 1992, cambi\u00f3 totalmente el concepto de la competici\u00f3n en el Mundial de 500, permitiendo que fuera as\u00ed m\u00e1s accesible a todo tipo de pilotos.<\/p>\n","protected":false},"author":41268,"featured_media":44393,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[164],"tags":[186,136,165,188],"class_list":["post-95154","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-de-leyenda","tag-alex-criville","tag-campeonato-del-mundo-de-motociclismo","tag-historia-del-motociclismo","tag-mick-doohan"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v27.3 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>Big Bang, el motor que cambi\u00f3 el Mundial de 500 - Box Repsol<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El motor Big Bang y su impacto en la categor\u00eda de 500cc. 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