{"id":94846,"date":"2021-03-02T00:00:00","date_gmt":"2021-03-02T02:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/pre.boxrepsol.com\/sin-categorizar\/honda-nsr500-vs-rc213v\/"},"modified":"2024-04-18T06:07:41","modified_gmt":"2024-04-18T08:07:41","slug":"honda-nsr500-vs-rc213v","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/motogp\/honda-nsr500-vs-rc213v\/","title":{"rendered":"Honda NSR500 y RC213V: campeonas entre las campeonas"},"content":{"rendered":"\n

En 1995, cuando el Equipo Repsol Honda comenz\u00f3 su andadura en la categor\u00eda reina del Motociclismo, la moto pilotada por Mick Doohan, \u00c1lex Crivill\u00e9 y Shinichi Itoh fue la Honda NSR500<\/strong>. Nacida en 1984, era la descendiente directa de la campeona NS500. Esta moto logr\u00f3 ganar 5 Mundiales con el equipo, 4 de ellos con Doohan y otro con Crivill\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

En una \u00e9poca m\u00e1s reciente, concretamente en 2012, Honda presentaba la RC213V<\/strong>, la \u00faltima generaci\u00f3n de las MotoGP, con la que se han logrado hasta el momento 6 Mundiales, todos ellos con Marc M\u00e1rquez a los mandos.<\/p>\n\n\n\n

Son dos motos que se hallan indiscutiblemente en el m\u00e1ximo nivel del motociclismo pero, \u00bfqu\u00e9 diferencias concretas encontramos entre las dos? Acomp\u00e1\u00f1anos y desc\u00fabrelo.<\/p>\n\n\n\n

Diferencias Honda NSR500 y Honda RC213V<\/h2>\n\n\n\n

Motores<\/h3>\n\n\n\n

El coraz\u00f3n de las motos es el motor, y en el caso de las Honda NSR500 y RC213V<\/strong>, encontramos motores de cuatro cilindros en una configuraci\u00f3n de V, refrigeraci\u00f3n l\u00edquida y cajas de cambio de seis relaciones. Y no vamos a extendernos m\u00e1s en el apartado de similitudes, porque eso es todo lo que hay.<\/p>\n\n\n\n

\"Motor<\/figure>\n\n\n\n

El motor de la NSR500<\/a> consist\u00eda en una unidad tetracil\u00edndrica de dos tiempos que cubicaba 499cc y pose\u00eda sus cuatro cilindros en una V a 112\u00ba. El motor, en 1995, lograba subir a m\u00e1s de 12.000 revoluciones por minuto, extrayendo una potencia final de unos 190 caballos<\/strong>. Pese a haber desarrollado a\u00f1os atr\u00e1s un sistema de inyecci\u00f3n electr\u00f3nica, la alimentaci\u00f3n utilizada fue finalmente mediante carburadores de 39mm.<\/p>\n\n\n\n

Por otro lado, el motor de la RC213V<\/a> es una unidad tetracil\u00edndrica de cuatro tiempos que cubica 1.000cc, y la configuraci\u00f3n en V de sus cuatro cilindros es a 90\u00ba. Es capaz de superar las 17.000 revoluciones por minuto y extraer una potencia de m\u00e1s de 250 caballos<\/strong>. Su sistema de inyecci\u00f3n electr\u00f3nica es extremadamente eficiente, y junto al sistema de v\u00e1lvulas neum\u00e1ticas permite obtener el m\u00e1ximo rendimiento de cada gota de carburante.<\/p>\n\n\n\n

Las cajas de cambios en ambas motos poseen el mismo n\u00famero de relaciones, pero el funcionamiento de estas es diferente. La NSR500 ten\u00eda una caja convencional al que m\u00e1s tarde se le acopl\u00f3 un sistema \u2018quickshifter\u2019 que permit\u00eda subir relaciones sin necesidad de soltar el gas ni usar el embrague, pero no suced\u00eda lo mismo en las reducciones.<\/p>\n\n\n\n

La RC213V, en cambio, incorpora una caja de cambios seamless<\/a> que, gracias a su ingenioso dise\u00f1o y electr\u00f3nica, permite subir y bajar marchas sin embrague y sin soltar el acelerador. En estas motos el embrague solo se acciona durante las salidas.<\/p>\n\n\n\n

\"Lateral<\/figure>\n\n\n\n

Ambas motos han contado con los dos \u00f3rdenes de encendido m\u00e1s conocidos en la competici\u00f3n, el screamer y el big bang<\/a> que permiten, en funci\u00f3n del momento, dulcificar la entrega de potencia del motor o tratar de extraer un plus de rendimiento.<\/p>\n\n\n\n

Chasis y suspensiones<\/h3>\n\n\n\n

El chasis es la estructura que sustenta todos los elementos en una moto. Al mismo van anclados motor, horquilla, basculante trasero, asiento del piloto y carenado al completo. Las fuerzas ejercidas por todos los componentes y por los movimientos de la moto generan efectos de torsi\u00f3n y flexi\u00f3n en m\u00faltiples direcciones. Es por esto que se convierte en una de las piezas fundamentales a la hora de dise\u00f1ar una motocicleta.<\/p>\n\n\n\n

La NSR500 de 1995 contaba con un chasis desarrollado por HRC de doble viga de aluminio<\/strong>. El motor se situaba entre las dos vigas y el basculante era de aluminio.<\/p>\n\n\n\n

\"Chasis<\/figure>\n\n\n\n

La RC213V se mantiene fiel a sus antepasados, manteniendo el mismo tipo de chasis pero con un redise\u00f1o completo del mismo, logrando un equilibrio \u00f3ptimo entre estabilidad en recta y comportamiento en curvas con grandes inclinaciones.<\/p>\n\n\n\n

Las suspensiones<\/a> siguen tambi\u00e9n un esquema muy similar. La NSR500 montaba una horquilla invertida Showa y un sistema pro link trasero con amortiguador Showa tambi\u00e9n, siendo ambos sistemas totalmente regulables. El elemento elegido para la fabricaci\u00f3n de estos elementos era el aluminio.<\/p>\n\n\n\n

\"Suspension<\/figure>\n\n\n\n

Actualmente la RC213V monta pr\u00e1cticamente la misma configuraci\u00f3n, aunque en este caso el fabricante es \u00d6hlins y los materiales incluyen ahora la fibra de carbono, tanto en los cartuchos de la horquilla como en el basculante trasero.<\/p>\n\n\n\n

Neum\u00e1ticos y frenos<\/h3>\n\n\n\n

Tanto la NSR500<\/strong> como la RC213V<\/strong> comparten el tama\u00f1o de las llantas, siendo estas de 17 pulgadas (hasta hace unos pocos a\u00f1os el tama\u00f1o usado en MotoGP era de 16,5 pulgadas). Lo que s\u00ed ha cambiado es la tecnolog\u00eda de los neum\u00e1ticos, teniendo hoy en d\u00eda una calidad y rendimiento muy superiores que permiten \u00e1ngulos de inclinaci\u00f3n m\u00e1s extremos.<\/p>\n\n\n\n

El reparto de neum\u00e1ticos es totalmente diferente. En la actualidad se reparten 22 neum\u00e1ticos para cada piloto por GP para sesiones en seco, y eso son algo m\u00e1s de 400 neum\u00e1ticos al a\u00f1o, mientras que en 1995 la asignaci\u00f3n de gomas era mayor, con m\u00e1s de 500 por temporada siendo, adem\u00e1s, el n\u00famero de carreras disputadas, menor.<\/p>\n\n\n\n

\"Mick<\/figure>\n\n\n\n

En cuanto a los frenos<\/a>, ya en 1995 la NSR500 equipaba discos de carbono de 320mm. La RC213V monta tambi\u00e9n discos de carbono, pero de una generaci\u00f3n m\u00e1s moderna, contando con variantes de mayor o menor peso y grosor. Adem\u00e1s, el reglamento actual permite el uso de discos tanto de 320 como de 340 mm en todos los circuitos, a excepci\u00f3n de Motegi, donde el uso de los \u00faltimos es obligatorio.<\/p>\n\n\n\n

\"Instalando<\/figure>\n\n\n\n

Uno de los mayores beneficios de los frenos de carbono actuales montados en la RC213V es que pueden ser usados en condiciones de lluvia o bajas temperaturas, cosa que era impensable hace unos a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

Aerodin\u00e1mica<\/h3>\n\n\n\n

Uno de los aspectos que m\u00e1s destaca en las RC213V actuales es la llamativa forma de su carenado, donde encontramos ap\u00e9ndices y formas que no se ve\u00edan en las NSR500.
Si bien hasta hace poco las l\u00edneas de las motos eran limpias y muy similares a las de los a\u00f1os 90, desde mediados de la d\u00e9cada pasada comenzamos a experimentar una revoluci\u00f3n en el aspecto de la aerodin\u00e1mica<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"Honda<\/figure>\n\n\n\n

Las motos actuales cuentan con superficies especialmente dise\u00f1adas para permitir generar un apoyo aerodin\u00e1mico en el tren delantero<\/strong> durante las frenadas y aceleraciones mientras apenas afectan al comportamiento de la moto en curva.<\/p>\n\n\n\n

Esto ha permitido aprovechar m\u00e1s a\u00fan la potencia del motor al ayudar a minimizar los caballitos y permitir frenar m\u00e1s tarde, eso s\u00ed, a costa de una ligera p\u00e9rdida de velocidad punta, que en muchas ocasiones apenas es apreciable dada la potencia de estas motos.<\/p>\n\n\n\n

\"Marc<\/figure>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, ambas motos son muy parecidas en tama\u00f1o. Mientras la NSR500 med\u00eda 1.950 mm y ten\u00eda una distancia entre ejes de 1.350 mm, la RC213V es un poco m\u00e1s grande, con 2.050 mm de longitud y 1.435 mm entre ejes. Tambi\u00e9n la altura es ligeramente superior en la moto actual, con 1.110 mm por los 1.080 mm de la NSR, al igual que el ancho que es de 645 mm por los 600 mm que ten\u00eda la moto de 1995. Peque\u00f1as diferencias que, sin una cuidada aerodin\u00e1mica, podr\u00edan suponer un gran h\u00e1ndicap en el rendimiento de la moto.<\/p>\n\n\n\n

Electr\u00f3nica, la gran aliada<\/h3>\n\n\n\n

En 1995 las motos ya portaban componentes electr\u00f3nicos para mejorar su rendimiento. Elementos como las v\u00e1lvulas de los escapes o el encendido electr\u00f3nico programable eran ya parte de ellas, pero solo la habilidad del piloto y la configuraci\u00f3n del motor eran los encargados de domar la bestial entrega de potencia de esos motores.<\/p>\n\n\n\n

\"Electronica<\/figure>\n\n\n\n

Con la llegada en 2002 de las MotoGP de cuatro tiempos, la electr\u00f3nica adquiri\u00f3 un papel much\u00edsimo m\u00e1s importante, el cual se ha venido acrecentando en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

La RC213V cuenta con varias decenas de sensores encargados de comprobar desde la posici\u00f3n de la amortiguaci\u00f3n hasta la presi\u00f3n en el sistema de las v\u00e1lvulas neum\u00e1ticas, as\u00ed como la inclinaci\u00f3n o la aceleraci\u00f3n de la moto. Toda esta electr\u00f3nica se comunica con una avanzada centralita que es capaz de realizar multitud de c\u00e1lculos por segundo para optimizar el rendimiento de la moto con base en las necesidades de la situaci\u00f3n y los deseos del piloto, que controla las diferentes opciones disponibles desde el manillar<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"Posici\u00f3n<\/figure>\n\n\n\n

Sin la ayuda de esta electr\u00f3nica las motos ser\u00edan pr\u00e1cticamente m\u00e1s \u2018salvajes\u2019 que las NSR500.<\/p>\n\n\n\n

Rendimiento en pista<\/h3>\n\n\n\n

Con todos los avances tecnol\u00f3gicos disponibles hoy en d\u00eda, sobre todo gracias a la electr\u00f3nica<\/a> y a los materiales ligeros como el magnesio<\/a> y de \u00faltima generaci\u00f3n como la fibra de carbono<\/a>, en la mayor\u00eda de casos las motos han experimentado una mejora de los tiempos por vuelta<\/a> respecto a los primeros a\u00f1os de varios segundos.<\/p>\n\n\n\n

\"Mick<\/figure>\n\n\n\n

No solo han mejorado los tiempos, sino que, pese a dar pr\u00e1cticamente el mismo n\u00famero de vueltas a los circuitos y contando con mucha m\u00e1s potencia, el consumo se ha rebajado notablemente. Las NSR500 montaban dep\u00f3sitos de 32 litros, mientras las RC213V llevan tanques de 22 litros.<\/p>\n\n\n\n

La velocidad m\u00e1xima tambi\u00e9n se ha visto incrementada. Las NSR500 rondaban una m\u00e1xima cercana a los 320 km\/h, y las RC213V superan ya los 350 km\/h<\/strong>.
Curiosamente, hay algo en lo que la RC213V es superada por la NSR500, y es en el peso. La de dos tiempos daba en b\u00e1scula unos 130 kg, mientras la montura actual del Equipo Repsol Honda debe dar por reglamento un m\u00ednimo de 157kg.<\/p>\n\n\n\n

\"RC213V<\/figure>\n\n\n\n

Con la electr\u00f3nica y los motores de \u00faltima generaci\u00f3n, la RC213V es una moto con un rendimiento, definitivamente, muy superior a la NSR500, pero han sido d\u00e9cadas de evoluci\u00f3n las que han marcado estas diferencias.<\/p>\n\n\n\n

Sin duda, ambas motos han marcado un antes y un despu\u00e9s en el mundo de la competici\u00f3n y han dejado un buen n\u00famero de im\u00e1genes para el recuerdo. Y las seguir\u00e1n dejando.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Las motos del Equipo Repsol Honda han logrado ganar carreras y t\u00edtulos mundiales pero, de entre todas ellas, las reinas son, con cinco y seis campeonatos del mundo respectivamente, la NSR500 y la RC213V.<\/p>\n","protected":false},"author":43146,"featured_media":42363,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[136,165,181],"class_list":["post-94846","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-motogp","tag-campeonato-del-mundo-de-motociclismo","tag-historia-del-motociclismo","tag-mecanica-y-motor"],"yoast_head":"\nHonda NSR500 y RC213V: campeonas entre las campeonas - Box Repsol<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Las motos del Equipo Repsol Honda han logrado ganar carreras y t\u00edtulos mundiales pero, de entre todas ellas, las reinas son, la NSR500 y la RC213V.\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/motogp\/honda-nsr500-vs-rc213v\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Honda NSR500 y RC213V: campeonas entre las campeonas - 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Hemos vivido el primer mundial de un espa\u00f1ol en la categor\u00eda reina de motociclismo con \u00c1lex Crivill\u00e9, estuvimos en las victorias de Pedrosa y los t\u00edtulos de M\u00e1rquez, acompa\u00f1amos en \u00c1frica a Nani Roma y Marc Coma en sus conquistas del Dakar y hemos vibrado con los t\u00edtulos de Toni Bou en Trial. Adem\u00e1s, en nuestro equipo contamos con expertos en el mundo de las dos y cuatro ruedas tanto de la calle y las carreteras, como de los circuitos. 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