{"id":93202,"date":"2021-04-22T00:00:00","date_gmt":"2021-04-22T02:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/pre.boxrepsol.com\/sin-categorizar\/evolucion-del-motor-la-honda-nsr500\/"},"modified":"2025-06-27T06:18:56","modified_gmt":"2025-06-27T08:18:56","slug":"evolucion-del-motor-la-honda-nsr500","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/tecnologia\/evolucion-del-motor-la-honda-nsr500\/","title":{"rendered":"Evoluci\u00f3n del motor de la Honda NSR500"},"content":{"rendered":"\n<blockquote class=\"wp-block-quote is-layout-flow wp-block-quote-is-layout-flow\">\n<p>Esta magn\u00edfica moto logr\u00f3 m\u00e1s de 130 victorias, sum\u00f3 10 Mundiales de pilotos y 11 de constructores.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n<p>La precursora de nuestra protagonista, la NS500 era una m\u00e1quina con motor en V y 3 cilindros que llev\u00f3 a\u00a0 Freddie Spencer a ganar el Mundial en 1983. La f\u00e1brica nipona lejos de estancarse, introdujo un nuevo modelo que a\u00f1ad\u00eda un cilindro adicional al motor en 1984, y as\u00ed nac\u00eda la NSR500, una moto que marcar\u00eda toda una \u00e9poca.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_82_2 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">\u00cdndice<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 ' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/tecnologia\/evolucion-del-motor-la-honda-nsr500\/#Honda_RC211V_inicio_de_una_nueva_era\" >Honda RC211V: inicio de una nueva era<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/tecnologia\/evolucion-del-motor-la-honda-nsr500\/#Evolucion_del_motor_Repsol_Honda_RC212V_y_la_RC213V\" >Evoluci\u00f3n del motor Repsol Honda: RC212V y la RC213V<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Hay que admitir eso s\u00ed, que el primer modelo de esta montura, ten\u00eda algunas caracter\u00edsticas \u00fanicas que no funcionaron del todo bien. La configuraci\u00f3n de chasis dispon\u00eda los tubos de escape en la parte superior y el dep\u00f3sito bajo el motor as\u00ed como una construcci\u00f3n mixta de doble viga y tubular. Adem\u00e1s de \u201cDarle la vuelta\u201d a la moto, Honda apost\u00f3 por la inclusi\u00f3n de un 4\u00ba cilindro con el aumento de potencia que eso supone. Para aprovechar mejor la potencia del nuevo motor, este contaba con un \u00fanico cig\u00fce\u00f1al en lugar de dos contra rotantes, lo que minimizaba las perdidas por rozamiento. Tambi\u00e9n se incorpor\u00f3 un sistema de admisi\u00f3n por l\u00e1minas que sustitu\u00edan las v\u00e1lvulas rotativas usadas hasta el momento.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/05060346\/7d7a54b2.jpg\" alt=\"\"\/><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td>Motor de la NSR500 de 1984 y 1985<\/td><td>&nbsp;<\/td><\/tr><tr><td>Cilindrada<\/td><td>499cc<\/td><\/tr><tr><td>Tipo<\/td><td>2 tiempos v4 a 90\u00ba<\/td><\/tr><tr><td>Potencia<\/td><td>140Cv a 11.500 Rpm<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>En 1985 Freddy Spencer se hac\u00eda con la victoria en el Mundial con Honda, gracias a los avances realizados en la NSR500. El chasis tan innovador que se hab\u00eda propuesto el a\u00f1o anterior fue descartado en favor de uno m\u00e1s est\u00e1ndar, con doble viga y los escapes y deposito en su lugar habitual. El equipo mejor\u00f3 el rendimiento incorporando el novedoso sistema ATAC&nbsp; (Auto-controlled Torque Amplification Chamber), un sistema de v\u00e1lvulas en el sistema de escape que permite aprovechar mejor los flujos de los gases.<\/p>\n\n\n\n<p>En los a\u00f1os siguientes, el desarrollo sigui\u00f3 adelante. En 1987 el motor fue objeto de una gran remodelaci\u00f3n en la que se aument\u00f3 el \u00e1ngulo entre las bancadas de cilindros a 112\u00ba, lo que dejaba espacio para 4 carburadores Keihin de 36mm en el centro de la V. Esta adaptaci\u00f3n resulto en una mejor admisi\u00f3n de aire en el motor, lo que aument\u00f3 su rendimiento. Otro importante ajuste fue el cambio de sentido de giro del cig\u00fce\u00f1al para contrarrestar el efecto girosc\u00f3pico de las ruedas lo que mejor\u00f3 el comportamiento de la moto en la salida de curva. Aunque la moto resultaba m\u00e1s manejable gracias a ello, se hizo necesario incluir un eje adicional para invertir el sentido de giro a la salida del motor, lo que restaba un poco de potencia al motor.<\/p>\n\n\n\n<p>&nbsp;<br>Esta moto dio la victoria a Wayne Gardner aquel a\u00f1o, con lo que se pod\u00eda llegar a la conclusi\u00f3n de que los cambios iban en la buena direcci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/29081937\/nsr500-repsol1-1.jpg\" alt=\"\"\/><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td>Motor de la NSR500 de 1987<\/td><td>&nbsp;<\/td><\/tr><tr><td>Cilindrada<\/td><td>499cc<\/td><\/tr><tr><td>Tipo<\/td><td>2 tiempos v4 a 112\u00ba<\/td><\/tr><tr><td>Potencia<\/td><td>156Cv a 13.000 Rpm<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>En el 89 la Honda NSR500 era el pin\u00e1culo de la aceleraci\u00f3n. Con su chasis reforzado y un basculante especial que acomodaba las c\u00e1maras de expansi\u00f3n de los escapes, el rendimiento era tal que no hab\u00eda moto que acelerara m\u00e1s o fuese m\u00e1s r\u00e1pida. En contrapartida, se trataba de una montura muy nerviosa y dif\u00edcil de llevar. En pista, esta bestia pod\u00eda superar los 310 Km\/h y las preocupaciones de los ingenieros fueron desvi\u00e1ndose hacia c\u00f3mo hacer la moto m\u00e1s controlable sin que perdiese la potencia. Con toda su furia, esta moto logr\u00f3 hacer ganador a Eddie Lawson en 1989.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td>Motor de la NSR500 de 1989<\/td><td>&nbsp;<\/td><\/tr><tr><td>Cilindrada<\/td><td>499cc<\/td><\/tr><tr><td>Tipo<\/td><td>2 tiempos v4 a 112\u00ba<\/td><\/tr><tr><td>Potencia<\/td><td>165Cv a 13.000 Rpm<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>Uno de los cambios m\u00e1s dr\u00e1sticos que puede sufrir un motor, es cambiar el momento de encendido de los cilindros para que entreguen la potencia todos juntos o de forma repartida. En 1990 Honda quiso dar ese paso y configur\u00f3 un motor que calaba los pistones de dos en dos, a 180\u00ba. Este motor, coloquialmente llamado \u201cScreamer\u201d por el sonido que emite, otorgaba la potencia de forma continuada haciendo la m\u00e1quina m\u00e1s dif\u00edcil de controlar si cabe. A cambio, la moto recib\u00eda una mejora de rendimiento brutal. Lo dif\u00edcil ahora era encontrar un piloto capaz de domarla, por suerte Honda contaba con todo un diamante en bruto llamado Mick Doohan. El australiano consigui\u00f3 en 1990 un tercer puesto en el Mundial con la NSR500, una moto de la que ser\u00eda inseparable en los a\u00f1os venideros.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/29081938\/00_motor_nsr5001-1.jpg\" alt=\"\"\/><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td>Motor de la NSR500 de 1990<\/td><td>&nbsp;<\/td><\/tr><tr><td>Cilindrada<\/td><td>499cc<\/td><\/tr><tr><td>Tipo<\/td><td>2 tiempos v4 a 112\u00ba<\/td><\/tr><tr><td>Potencia<\/td><td>170Cv a 13.000 Rpm<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>Cuando los cambios de reglamento incrementaron el peso m\u00ednimo hasta los 130 Kg e impusieron una limitaci\u00f3n en el ancho de los neum\u00e1ticos, se hicieron necesarios m\u00e1s ajustes para dulcificar el comportamiento de la NSR500. Su potente motor hac\u00eda que en la nueva configuraci\u00f3n la moto se cruzase con la m\u00ednima insinuaci\u00f3n de gas. Era la montura m\u00e1s r\u00e1pida de la parrilla en velocidad punta pero no pod\u00eda acelerar tan bien ni trazar las curvas de forma tan limpia. Eso no fue un impedimento para que Doohan se hiciese con un segundo puesto en el Mundial de 1991.<\/p>\n\n\n\n<p>No obstante, se apost\u00f3 por hacerla m\u00e1s controlable y la configuraci\u00f3n del motor sufri\u00f3 otro cambio dr\u00e1stico en 1992. Se volvi\u00f3 a cambiar el momento de encendido para que todos los cilindros tuviesen la ignici\u00f3n pr\u00e1cticamente al mismo tiempo. Este nuevo sistema, que conocemos como \u201cBig Bang\u201d da al motor un mayor tiempo de descanso entre cada encendido y aporta una mayor tracci\u00f3n y menos desgaste de neum\u00e1ticos a cambio de una ligera reducci\u00f3n de potencia. Con esta configuraci\u00f3n y dada la disposici\u00f3n de las bancadas a 112\u00ba, las vibraciones generadas por el encendido simult\u00e1neo se contrarrestaban y se pudo eliminar un eje rotante que exist\u00eda solo para suavizar dichas vibraciones.<\/p>\n\n\n\n<p>En 1993 tiene lugar un importante avance tecnol\u00f3gico, con la implementaci\u00f3n de la inyecci\u00f3n electr\u00f3nica de combustible. Con dos inyectores por cilindro y una centralita capaz de gestionar el funcionamiento \u00f3ptimo suministro, este sistema permiti\u00f3 a Sinichi Itoh ser el primer piloto en superar los 320 Km\/h. A pesar de este \u00e9xito, no parec\u00eda haber una mejora sustancial con respecto a los carburadores tradicionales y todo el sistema fue desestimado.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td>Motor de la NSR500 de 1993<\/td><td>&nbsp;<\/td><\/tr><tr><td>Cilindrada<\/td><td>499cc<\/td><\/tr><tr><td>Tipo<\/td><td>2 tiempos v4 a 112\u00ba<\/td><\/tr><tr><td>Potencia<\/td><td>170Cv a 12.500 Rpm<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>Aunque no hubo grandes cambios en la temporada de 1994, al final de esta se incorpor\u00f3 un sistema de inyecci\u00f3n de agua en el escape, que mejoraba el rendimiento en la gama media de revoluciones. Con este sistema se lograban 10Cv adicionales entre las 6.000 y las 10.000 rpm al modificar la temperatura de las c\u00e1maras de combusti\u00f3n. Doohan desech\u00f3 esta mejora decant\u00e1ndose por un motor convencional, pues la moto ya era suficientemente dif\u00edcil de controlar. Doohan logro por fin Ganar el mundial con esta m\u00e1quina, estableciendo que el desarrollo de la NSR500 estaba cerca de llegar a su culminaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p>En 1995 se instalaron carburadores mayores de 39mm que ofrecieron un aumento de rendimiento importante. Con esta mejora y la Honda m\u00e1s fuerte que nunca, Doohan logr\u00f3 sus dos primeros Mundiales para el equipo Repsol Honda en 1995 y 1996.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td>Motor de la NSR500 de 1996<\/td><td>&nbsp;<\/td><\/tr><tr><td>Cilindrada<\/td><td>499cc<\/td><\/tr><tr><td>Tipo<\/td><td>2 tiempos v4 a 112\u00ba<\/td><\/tr><tr><td>Potencia<\/td><td>190Cv a 12.000 Rpm<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>En 1997 volv\u00eda el motor Screamer en la moto de Doohan. El australiano prefer\u00eda el comportamiento m\u00e1s agresivo de esta configuraci\u00f3n pese a las dificultades de manejo que supon\u00eda. La entrega de potencia, eso s\u00ed se vio incrementada. Otra mejora importante fue un cambio de marchas que daba la posibilidad de subir a una marcha superior sin soltar el acelerador. Esta configuraci\u00f3n agresiva le otorg\u00f3 a Doohan otro t\u00edtulo Mundial.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/29081939\/00_motor_nsr500_escapes1-1.jpg\" alt=\"\"\/><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td>Motor de la NSR500 de 1997<\/td><td>&nbsp;<\/td><\/tr><tr><td>Cilindrada<\/td><td>499cc<\/td><\/tr><tr><td>Tipo<\/td><td>2 tiempos v4 a 112\u00ba<\/td><\/tr><tr><td>Potencia<\/td><td>200Cv a 12.000 Rpm<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>&nbsp;<br>De nuevo un cambio de normativa exig\u00eda cambios dr\u00e1sticos en el Motor. Se impuso el uso de gasolina sin plomo y todas las motos se vieron forzadas a adoptar el motor Screamer para compensar la p\u00e9rdida de potencia asociada a este cambio. Esto no fue un impedimento para que la NSR500 viviese eso s\u00ed, una \u00e9poca dorada, otorgando 3 Mundiales adicionales a sus jinetes: Doohan en el 98, \u00e1lex Crivill\u00e9 en el 99 y Valentino Rossi en el 2001.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td>Motor de la NSR500 de 2001<\/td><td>&nbsp;<\/td><\/tr><tr><td>Cilindrada<\/td><td>499cc<\/td><\/tr><tr><td>Tipo<\/td><td>2 tiempos v4 a 112\u00ba<\/td><\/tr><tr><td>Potencia<\/td><td>185Cv a 12.500 Rpm<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>&nbsp;<br>2002 fue el \u00faltimo a\u00f1o de la NSR500, aunque estas no llegaron a ver su final. La era de las dos tiempos hab\u00eda llegado a su fin. Esta magn\u00edfica moto logr\u00f3 m\u00e1s de 130 victorias, sum\u00f3 10 Mundiales de pilotos y 11 de constructores. Finalmente la NSR500 fue reemplazada por la RC211V, pero este no es el final de la historia\u2026 \u00a1Solo es el comienzo!<\/p>\n\n\n\n<p><!-- Imagen relacionada --><br><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/05060349\/00_rec211v_repsol_honda_motogp.jpg\" alt=\"Detalle lateral de una Honda RC211V\" width=\"404\" height=\"336\"><br><!-- Categor\u00eda --><br>MotoGP<br><!-- T\u00edtulo --><\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Honda_RC211V_inicio_de_una_nueva_era\"><\/span>Honda RC211V: inicio de una nueva era<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n\n\n\n<p><br><br><br><br><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"404\" height=\"336\" src=\"https:\/\/bxrepsol.s3.eu-west-1.amazonaws.com\/static\/2022\/08\/05060350\/00_motogp_rc213v_motogp_repsol_honda_marc_marquez_dani_pedrosa_26_93.jpg\" alt=\"RC213V de Marc M\u00e1rquez y Dani Pedrosa\"><br><br>MotoGP<br><\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Evolucion_del_motor_Repsol_Honda_RC212V_y_la_RC213V\"><\/span>Evoluci\u00f3n del motor Repsol Honda: RC212V y la RC213V<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n\n\n\n<p><br><br><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Volvamos a la era de los dos tiempos para descubrir como lat\u00eda el coraz\u00f3n de una moto cl\u00e1sica. La NSR500 hizo campeones  a Mick Doohan y a \u00c1lex Crivill\u00e9, pero detr\u00e1s de aquellas victorias hab\u00eda un largo proceso de desarrollo por parte de Honda.<\/p>\n","protected":false},"author":43146,"featured_media":58552,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[584],"class_list":["post-93202","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tecnologia","tag-legado"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v27.3 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>Evoluci\u00f3n del motor de la Honda NSR500 - Box Repsol<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La NSR500 hizo campeones a Mick Doohan y a \u00c1lex Crivill\u00e9, pero detr\u00e1s de aquellas victorias hab\u00eda un largo proceso de desarrollo por parte de Honda.\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.boxrepsol.com\/es\/tecnologia\/evolucion-del-motor-la-honda-nsr500\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Evoluci\u00f3n del motor de la Honda NSR500 - 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