Las motos de MotoGP actuales han recogido décadas de experiencia con materiales más o menos comunes hasta llegar a las sofisticadas máquinas que ves en parrilla. Un prototipo actual recurre mayoritariamente al aluminio para el chasis, basculante, botellas de suspensión e infinidad de componentes menores. La fibra de carbono se utiliza para subchasis, carenado, resto de carrocería, así como en docenas de piezas, cajas y soportes. Hay tapas y cárteres de magnesio para los diferentes tipos de motores o carbono para los discos de freno delanteros.
Si el acero adquirió máximo protagonismo en los primeros pasos de la competición, otros materiales como el aluminio, el titanio o el magnesio le sucedieron en las décadas siguientes en la evolución de distintos apartados de las motos de carreras. Es curioso recordar cómo los primeros pasos de los fabricantes japoneses en el motociclismo mundial también estuvieron marcados por la necesidad de materias primas de calidad tras la Segunda Guerra Mundial.
Soichiro Honda llegó a Europa en los años 50 anunciando que sus motos ganarían algún día a las mejores del mundo en la Isla de Man. Casi nadie se lo tomó en serio, pero Honda no se fue con las manos vacías. En aquellos años, en un acto de deportividad, la firma italiana Mondial vendió a Honda una de sus competitivas máquinas de 125cc en la época, lo que sirvió a los japoneses no sólo para explorar la línea de diseño y desarrollo de las máquinas europeas, sino también para guiarles en cuestión de calidad de materiales. Esa es la razón por la que, cuando entras en el Honda Hall de Twin Ring Motegi en Japón, una de las primeras motos expuestas es aquella Mondial 125 que abrió el camino al futuro de Honda en las carreras. Cuando Mondial resucitó con un prototipo de Supebike en el siglo XXI, los motores empleados fueron suministrados por Honda, bicilíndricos de 1.000 cc de primer nivel llegados directamente desde las instalaciones de HRC.
VIDEO
La filosofía de Honda en torno a los motores de cuatro tiempos desde sus inicios, así como la libertad que permitía el reglamento en configuraciones motrices, precipitaron en los años siguientes regímenes de giro impresionantes. Dichos regímenes requerían nuevos y exóticos materiales en los motores cuya finalidad era rebajar el peso y soportar un enorme estrés.
Nuevas necesidades implican la aparición de nuevos materiales, o no… En la era moderna de MotoGP, por ejemplo, ante la imposibilidad de encontrar un material idóneo para los muelles de válvulas en la distribución que resistiera los altísimos regímenes de giro de los motores, hace más de una década hicieron su aparición los sistemas de válvulas de accionamiento neumático que, simplemente, eliminan la necesidad de emplear muelles.
En la construcción de bastidores para la parte ciclo de las motos también se han empleado una gran variedad de materiales, desde el acero a la fibra de carbono pasando por el cromo-molibdeno y el aluminio. Es cierto que los bastidores de aluminio se crearon hace ya treinta años y que la fibra de carbono nació como una gran alternativa con posteridad.
El problema de los chasis de fibra de carbono es que, a diferencia del aluminio, resulta mucho más complicado ubicar los puntos de flexión controlada del chasis. Para que te hagas una idea, puedes pensar que cualquier moto de MotoGP en máxima inclinación está sólo sustentada por la acción de las suspensiones, pero no es así. En ese ángulo de inclinación extremo poco pueden amortiguar. Sin embargo, para aumentar el agarre, el diseño del chasis está pensado para flexionar lateralmente y absorber las irregularidades del terreno. Toda una ciencia.
Algo tan representativo como las ruedas y frenos de una moto de gran premio, también cuenta una detallada evolución de los materiales. Hasta la década de 1970 las llantas de acero con radios eran comunes a todas las motos de carreras, con grandes tambores de freno y zapatas internas. Puedes pensar que las llantas de aluminio serían un paso natural, pero fue el magnesio el material que se impuso finalmente, ya que las llantas de aluminio terminaban deformándose por el hecho de rodar. Al mismo tiempo los tambores dejaron paso a los discos de acero hasta el Gran Premio de Gran Bretaña de 1988, cuando Wayne Rainey ganó el primer Gran Premio de la historia empleando discos delanteros de carbono. Hoy en día requieren una temperatura muy superior al acero para un óptimo rendimiento, se emplean incluso bajo la lluvia convenientemente protegidos.
Aunque las llantas de fibra de carbono también se han generalizado, el camino no fue precisamente de rosas. Durante la prueba inaugural de 1984 en Sudáfrica Freddie Spencer hacía debutar la versión primigenia de la legendaria Honda NSR 500, una revolucionaria V4 de la marca japonesa que invertía las ubicaciones del depósito de combustible –bajo el motor- y los tubos de escapes –por encima del chasis- y contaba con otras sofisticadas soluciones como las llantas de fibra de carbono. Fue sólo el primero de una larga lista de problemas para una moto cuya desbordante potencia no conseguía transmitirse al asfalto. En el método de “prueba-error”, como en cualquier otro ámbito, suele estar la llave de la evolución de las motos de competición.
Foto cabecera: Repsol
Únete 
Únete 
